9月份一过,中国车市2024赛季也进入到最后阶段,今年销量榜单前五强也基本确定。按照数量排名:今年前三季度比亚迪累计销量275万,奇瑞为175.2万,吉利汽车148.9万,长安自主品牌乘用车为116万,长城汽车85.3万辆。
这其中最具争议的品牌,长城汽车是其中之一,销量下滑却盈利上涨,堪称当前行业的一大奇观。另一个就是奇瑞汽车,作为吃到时代红利最多的品牌之一,奇瑞汽车的成绩却给人一种割裂感——业界前三的总数据、屡创新高的出口量、增长迅速却难如人主流的新能源。
而如今奇瑞一年一度的科技日即将开启,人们又想起尹同跃的豪言壮语:
“我们在新能源行业排名当中,不像今年这么客气,一定会进入全国头部位置”。
“相信我们新能源产品销量很快进入产业TOP3,兑现我们去年10月份吹过的牛,今年奇瑞新能源不能再客气”。
数据给力,但奇瑞新能源真站起来了吗?
在尹同跃许下豪言壮语之后,奇瑞新能源就被毫无退路的推上风口浪尖。所以从去年11月开始,奇瑞汽车加速对风云、星途星纪元、捷途山海、iCAR品牌发展、C-DM混动技术的落地,推出了14款新车。
这一系列操作确实取得一定成效:奇瑞新能源从4月份的3.29万辆一路爬升到9月份的5.89万辆,同比增长183.4%,位居细分第四。前三季度累计销量33.17万辆,同比增幅186.4%。
就官方数据来说,尹同跃确实居功至伟,奇瑞新能源确像是要“站起来了”。
只不过在辉煌成绩的背后,不安的气息依旧萦绕在奇瑞新能源身上。
根据乘联会数据显示,9月份奇瑞新能源零售销量为4.37辆,和品牌方数据差值1.52万辆;1-9月累计销量为23.21万辆,差值约为9.96万辆。而两项数据虽说同比增幅都超过200%,可依旧处以靠后的位置,特别是起三季度的数据,仅为行业第九。
相较之下,前三季度销量的TOP3中,排第二的吉利为52.7万辆,特斯拉为46.02万辆,所以奇瑞新能源想要进入前三成为头部,到年底得要达到70万才行!哪怕只是进入前五都至少要达到57万以上。换而言之,奇瑞新能源最后一季度月均销量至少得9万才有可能进入前五,可以其实际只能4-5万月销量,到年底超过赛力斯都困难,尹同跃的去年吹的牛已无法兑现。
平心而论,奇瑞新能源只能稍稍稳住身形,诸多新车也形成了相应矩阵实现销量翻倍。只不过缺乏爆款的产品,奇瑞新能源没能走上主流,其或将成为尹同跃宏愿的一大隐患
新能源处境尴尬,会成为奇瑞IPO的隐患吗?
的确,如果不能爆款,那推出再多的车都没用。现在的奇瑞新能源会有此窘境,显然是产品体系布置出问题了。目前奇瑞采用的策略是:不轻易成立新品牌,竞争以燃油为主,辅以CD-M混动车型,对纯电投入最少。
该布局对于从0开始的品牌来说还是比较合理的,能够帮助产品矩阵从燃油为主过渡到新能源,可副作用也很明显:新能源产品难爆款,新能源子品牌难以立足。奇瑞汽车就是如此,目前旗下没有一款新能源车型能实现破万,9月份零售销量最好的是风云T9、捷途山海T2,iCAR 03,分别为7575、6985辆、4585辆。其他车型均只有几百辆到2000多辆,被尹同跃高端宣称“成为全球品牌500强”的星途星纪元,两款车加起来还不到3000辆,已然成为业界笑柄。
也是因此今年前三季度,奇瑞汽车的新能源产品零售销量占总销量的比例仅从去年的14.2%提升到26.27%,增长速度为12%左右。相较之下,吉利新能源的所占比重是44.8%,与2023年相比提升16.2%;长安为44%,提升18.9%;五菱汽车达到75%以;行业的整体占比超过45%。
可以说奇瑞新能源的进度是远远落后于对手和行业水平,因此有业内人士认为,日前奇瑞IPO估值从1500以缩水到500亿便是与此有关。若奇瑞的新能源矩阵在明年年中还不能实现一个质的突破,那尹同跃的“冲刺2025年IPO”又将无法兑现。
总的来说,我们必须要认可尹同跃希望奇瑞做大做强的愿景,可他的豪言壮语确实是将奇瑞新能源没了退路。在本身还太过于孱弱、奇瑞以燃油为主的保守策略下,奇瑞新能源想要在短期内赶上行业整体水平并不是一件容易的事。这样必然会对其IOP造成影响:要么被继续延后,要么估值继续下探。
所以在竞争越发白热化的当下,市场还有多少空间就给奇瑞新能源呢?其是否又将成为尹同跃的遗憾?
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