四维图新，“想找死，不想等死”

“车企不必全栈自研，脏活累活我们来干。”

近日，四维图新在广州举办了用户大会，并展示投入智驾的决心。四维图新CEO程鹏这话，也传递出这家成立20多年、从传统高精地图领域转型的上市公司，在面对智驾“无图化”趋势之下的急迫。

转型的急迫，赚钱的急迫。

“四维图新会不断吸纳（智能驾驶）团队，通过招聘、收购、整合等等动作，一定要成为自动驾驶领域的TOP1、TOP2。”程鹏表示，四维图新决定重新聚焦方向，转型做智能驾驶Tier 1，一切都要为智能驾驶业务服务。

都知道，转型很难，做到自动驾驶TOP1、TOP2更难，对于亏损缺钱的四维图新而言，是难上加难。

随着无图化趋势的冲击，四维图新受到了不小的冲击。

成立于2002年的四维图新，前身是国家测绘局的四维测绘公司，公司一成立就拿到了甲级测绘资质，并迅速发布了首份商业化车载导航地图。

当时，业内称四维图新为国产导航地图的“开荒者”。此后的20年，在地图领域，四维图新算得上“王者”。四维图新高级副总裁、CMO孟庆昕表示，四维图新高精地图业务在总营收中的占比一度达到60%-70%。

不过，时代变化太快。前脚还说着激光雷达、高清地图是自动驾驶的正确路线，一转头，“无图化”成为新的趋势。何小鹏说，对自动驾驶而言，高精地图一定是过渡，真正的自动驾驶一定要能够全场景驾驶。

这个观点得到了包括华为在内的认同。2023年以来，特斯拉、小鹏、理想等车企纷纷表态不再依赖高精地图。

车企对高精地图的担忧主要集中在两点：一是，此前高精地图需要采集车整体去扫描数据并传回进行分析处理，制作成本高；二是大量数据需要处理，地图制作的效率不佳。

程鹏认为，“去图化”趋势的背后，“真正的症结在于市面上缺少足够打动车企的‘轻地图’解决方案。”

虽然，四维图新觉得“无图”是一个伪命题，但也不得不面对现实。

近几年国内智驾方案不断变革，四维图新在道路数据的积累上的强优势，就变得不够用了。为了摆脱对单一地图产品的依赖，必须走上漫长而艰难的转型之路。

所以，四维图新决定重新聚焦方向，转型做智能驾驶新型Tier 1。“未来，我们的目标和方向就是用自己的芯片跑自己的算法，用自己的地图给车企提供解决方案。”

但是，如何将道路静态数据转变为智驾所需的动态数据，需要一套完整的数据采集和处理体系来满足智能驾驶算法的需求。但各大厂商早已积累了大量动态数据和算法。四维图新还处于一个0到1的过程。

能应对的也仅有两个字，研发。

挑战和加大研发之后，四维图新的财报数据就没有那么好看了。看一些数据。

2020年亏损3亿元，2021年盈利1.22亿元短暂扭亏，2022年至2023年，又亏损3.36亿元、13.14亿元。2024年净利润亏损3.56亿元，同比扩大20.62%，扣非净利润亏损3.64亿元，同比扩大23.17%。

对此，四维图新在财报中称，“智云业务收入增长、毛利率下降，主要系业务受到转型及市场竞争激烈等因素影响，细分收入结构发生变化。其中导航地图收入下降，同时由于客户定制化需求增加致成本增长；同时随着数据合规服务和数据运营业务规模增长，项目云资源及环境建设成本占比提升所致。”

毋庸置疑，四维图新需要通过研发投入来支撑业务转型，是亏损的重要原因之一。过去五年间，四维图新的研发费用从2019年的13.09亿元增加到2023年的17.61亿元，单算2022年至2023年，这两年四维图新在研发就投入33亿元，占期间收入的50%。

但是，转型并非一蹴而就，长远来看，四维图新的研发投入也很难降下去。程鹏也表示，“我不认为四维图新总的研发费用会缩小。”

无论从智驾技术路线的变化，还是从财报数据来说，都显示出这家当了地图时代20多年王者的企业，到了一个“不破不立”的时候。

在四维图新的DNA里，破与立的勇气一直是有的。

“你‘找死’，才有可能突破；你‘等死’，肯定会死。”

程鹏认为，在市场竞争加剧且收敛趋势已定的背景下，已经没有多少时间可以浪费，大干快上、一步到位，才能找到立足之地。

破与立的勇气有了，但是0到1的过程如何干，立下Flag“要成为自动驾驶领域第一”的四维图新，有想好吗？

客观来说，相比其他企业已经积累了成熟的算法，四维图新虽然在智驾算法路线上还是一个积累的过程，但并不意味着是四维图新是一个“新手”。

2015年，四维图新开始布局智能驾驶赛道，成立了自动驾驶研发部。2017年四维图新收购了合肥杰发科技，进军汽车电子芯片领域。据悉，从2015年起，四维图新研发团队规模保持在2000人以上，到了2022年已进一步增至近3000人。

用程鹏的话来说，“花了9年，攒了3000个好的工程师。”不过，尴尬的是，3000人，长时间的积累和研发投入，并未取得明显的效果。

四维图新智驾业务2024年上半年创造的营收却仅为1.24亿元，同比下滑13.70%，占营收比重7.45%。这个数据说明一件事，折腾9年，智驾不见起色。

所以，就如同孟庆昕所说，“四维图新多年来的转型，主要还是依靠地图的高毛利业务。如何找到下一个长期的增长点，我们判断智驾是关键。”

在四维图新2024用户大会上，程鹏在演讲中，提到了14次“目标”。他说，“我们每天都在做选择：产品要不要投，团队要不要整合。我不认为我们总的研发费用会缩小，但是收入规模一定会变大。方法就是保持高强度的研发，攻下几个关键领域，做到行业第一第二。”

攻下几个关键领域，做到行业第一第二，这是四维图新的目标。达到这个目标，四维图新的路又该怎么走？

近几年，国内智驾方案从低阶到高阶，从智驾开城到无图方案，从BEV+Transformer到端到端，车企需要新的智驾差异成为销量的增长点。与此同时，车企在“降本增效”压力下，逼着智驾方案服务商卷价格。

基于此，四维图新全面布局芯片、数据算法和车载系统，力求实现软硬件的深度整合和自主掌控，发布了“NI In Car”产品矩阵，从入门级到中高阶的智驾产品矩阵，能够满足从几万元到25万元以上级别的车型需求。

与此同时，四维图新确立了“极致性价比”战略的核心方向。“5万块钱的车都能标配我们的产品。”程鹏直言，要在行业中做“极致性价比”的标杆，为客户“把脏活、累活、苦活先干了。”

四维图新认为，车企没必要全栈自研。自研的基础，一定是销量规模足够，“全栈自研大可不必。”当然，他也特别提到，站在整车企业的角度，中低阶要合作，高阶要自研。

程鹏帮车企算过一笔账。即便一年能卖100万辆车，这个量的分摊（成本）也依然不够。“我们都算过账，车里面一颗主芯片卖不到1500万颗，根本就是‘打水漂’，就是持续亏。”

“我们的AC8025芯片+J3方案，产品体验非常好，又很便宜，成本可以做到2000元以内。目前，没有别的厂家能做出这样的性价比。”程鹏认为，极致性价比，是四维图新的差异化竞争策略。“没有别的厂家目前能做出这样的性价比，几乎可以给所有的车做标配。”

AC8025芯片+J3方案是一款针对舱驾融合的产品，两款芯片分别来自四维图新旗下的杰发科技和中国芯片企业地平线，使域控制器的国产化率超过70%。

同时，程鹏介绍，相比于单独采购，这款产品可以实现降本至少20%。截止目前，四维图新旗下杰发科技SoC芯片出货量已达到8500万套片，MCU芯片出货量突破6000万颗。

“我们的目标是什么？我们的目标是跟大家一起，助力我们的车厂做极致性价比的产品，为智驾产品做量产、做普及。”程鹏表示，至少先在中低阶、量大的市场取得了非常好的份额。

“我们先把L2搞好、搞透。只有把基础东西做到极致，我们才敢往上爬。”往上爬，需要长时间。

而且，极致性价比也意味着让渡一定的利润。目前，四维图新还面临着现金流不足问题，今年上半年，募集资金净额结余，剩下来的只有11.8亿元，再加上包括智云、智芯业务毛利率持续下滑。

花钱的速度，一直快于赚钱的速度，并不能打一场“持久战”。而且，四维图新向车企提供中阶、中高阶的智能驾驶方案，也是主打性价比路线。

程鹏称，四维图新对行泊、舱泊、舱行泊布局全面，针对10万元以下、10-25万元和以上的车型，都有不同的解决方案，首推基于地平线征程6E/M的行泊一体中算力智驾方案。

在四图维新寻求车企目光的同时，博世、北斗智联等Tier 1已经推出了融合基础L2及L2+级ADAS功能的舱驾融合产品，主要瞄准的是10-20万元的中端车型市场，预计在2025年相继进入量产阶段。

可以说，在目前车企都在争夺的10-20万元和20-30万元市场，四维图新面临的竞争对手都很棘手。而且，随着头部效应显现，智驾方案刚从“从0到1”过度的四维图新，局面并不乐观。

能赢的方式，只有“赚钱的速度，快过花钱的速度”。

显然，并非易事。

不过，没办法，作为智驾方案的后来者，极致性价比，也是四维图新为数不多能打的牌。

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