“中国汽车品牌打入欧洲是一场‘入侵’。”
“欧洲应当对中国电动车补贴进行调查。”
“中国车企在意大利生产汽车或迫使Stellantis关闭工厂。”
以上言论,皆出自唐唯实,此人是全球第四大汽车集团Stellantis的掌门人,曾多次呼吁欧洲政府出台贸易保护措施。欧盟针对中国电动车加增关税,也被认为是他积极游说的结果。
然而就在12月1日,这位欧洲汽车大佬被“干掉”了。
短短几个月,“功臣”沦为“罪人”
当日,Stellantis集团宣布:由约翰·艾尔坎 (John Elkann) 担任董事长的Stellantis集团董事会接受了唐唯实(Carlos Tavares) 辞去其Stellantis集团首席执行官职务的请求,该辞呈立即生效。
中国消费者对Stellantis集团很陌生,更不知道唐唯实是谁。这家欧洲汽车巨头是由标致雪铁龙(PSA)和菲亚特克莱斯勒(FCA)于2021年合并而来,旗下拥有包括阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、雪铁龙、道奇、Jeep、玛莎拉蒂、欧宝、标致等品牌。而主导这次合并的正是2013年加入PSA担任首席执行官的唐唯实。
此人也是有点能耐,一方面他扭转了PSA连年下滑的颓势,并一度将Stellantis集团打造为全球最具盈利能力的汽车制造商之一;另一方面,也把旗下品牌在国内用户心中的存在感越做越低,甚至终结了和广汽的合资公司,主动放弃中国市场。
如今唐唯实辞职,虽然Stellantis董事长艾尔坎对其多年以来的忠诚服务表示肯定和感谢,但有诸多信号透露出,双方的“分手”并没有那么愉快。
两个月前,Stellantis集团发文称,现年65岁的唐唯实将在2026年3月结束任期,董事会将启动CEO继任候选人选拔程序。现在显然是提前“下课”了。
导致唐唯实被“罢黜”的主要原因,一是Stellantis集团上半年糟糕的财务业绩,公司净利润较去年同期几乎腰斩;二是他对Stellantis未来的看法与董事会和一些股东的相左,双方在如何遏制公司销量疲软和股价下跌等问题上发生争执,目前集团的股价不足14欧元,已经抹去了过去18个月的所有涨幅。
值得玩味的是,就在一年前,董事会还对他推崇备至,彼时无论是Stellantis集团还是唐唯实,都处在自己的高光时刻。2023年财报显示,Stellantis集团净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标均达到历史最高水平,唐唯实被股东视为“印钞机”,获得高达3650万欧元 (约合2.8亿元人民币)年薪,刷新了汽车行业职业经理人的薪酬纪录。
谁知巅峰之外一步之遥就是深渊,短短几个月,“功臣”便沦为“罪人”。
“症状”在北美,“病根”在中国
唐唯实和Stellantis的滑铁卢看似是在北美。数据显示,2024年上半年,集团在北美市场共出售83.8万辆汽车,同比减少18.5%。2024年第三季度,其在美国的销量同比下滑20%,已经连续五个季度缩水,销量是自2021年FCA与PSA合并以来的最低水平。
美国市场一直是Stellantis集团的利润奶牛, 2023年营业利润率高达15.4%,而今年可能会首次跌破10%。
《金融时报》等外媒分析称,Stellantis在产品策略和运营管理等多个方面都出现了问题:比如,新车延迟发布导致市场份额被抢;产品大规模召回造成口碑受损;在高通胀的经济环境下,原本高定价的产品策略受到对手高性价比产品的严重冲击,车辆销售不畅,库存积压严重,引发经销商强烈不满,进而影响了它们的销售热情,造成恶性循环;此外,还有企业与全美汽车工人联合会的种种矛盾,均加剧了Stellantis的经营压力。
或许此刻,唐唯实正在感慨世事无常,艾尔坎则苦思如何救市。但实际上,北美只是Stellantis集团的“症状”所在,真正的“病根”在遥远的中国。早在2022年10月31日,广汽菲克正式宣告破产,停止运营的那天起,就已经为今天的局面埋下了伏笔。
法国《回声报》近日极为罕见地在显著位置悉数了唐唯实的重大失误,其中就包括痛失中国市场。这也是法国主流媒体首次将此归纳为他的战略“失误”。
该媒体称,唐唯实2014年接管PSA时在华销量有74万辆,是该集团最好的时期,但在这个高点之后情况持续恶化。为提高利润,集团抛出了定位豪华市场的DS品牌,但与想要提高销量的东风之间产生了无解的分歧。2020年PSA集团在中国销量锐减至4.6万辆。
2021年Stellantis成立后并未在中国实现预期的飞跃。Jeep的重新推出计划从一开始就失败了, Stellantis对其合作伙伴广汽集团感到愤怒,于是卖掉了工厂,转而依赖进口汽车,这无异于在世界最大的市场上丢了西瓜捡了芝麻。
然而,放弃中国市场,失去的又岂止是巨大的市场份额和增长空间,更是强大的供应链和产业协同效应,以及关乎企业长远发展的创新动力。
面对轰轰烈烈的智能电动化浪潮,大众、宝马、奔驰等欧洲汽车巨头纷纷加快转型步伐,到今天都得出了一个共同结论,脱离中国自己折腾是搞不出什么名堂的,因为中国是这条赛道里当之无愧的“技术高地”和“成本洼地”,于是要么将智能电动汽车的研发中心搬到中国,要么依靠中国合作伙伴共同开发和生产智能电动车,反哺全球。
相比德系三家在疫情之前就公布了电动化转型的长期战略,Stellantis集团的转型战略不仅姗姗来迟,直到2022年3月才公布“Dare Forward 2030”规划,投入金额也低于友商,只有投资500亿欧元。根据公开信息,大众计划到2027年在电动出行和数字化领域投资约1800亿欧元;宝马集团计划在2021~2025年期间在电动化和数字化领域投资超300亿欧元,到2030年累计投资约1000亿欧元。
2023年,Stellantis集团销量(含合资)约640万辆,其中新能源车销量约占总销量比例5%,远低于大众、宝马、奔驰等一众欧洲车企,电动化渗透率在欧洲属于吊车尾水平。Stellantis在软件开发上也遭遇了和大众一样的困境,此前雪铁龙e-C3就因量产前软件检查未完成而延迟交付,标致e-3008也曾因电池动力系统组件的量产难题跳票,这些充分暴露了其在基础软件技术方面的短板,直接导致市场被竞争对手抢占。
也正是因为在华利益较小,并且在电动车市场的弱势地位,所以唐唯实经常扮演欧洲车企高层中的对华鹰派,以此来获取欧洲政府出台一些对于Stellantis集团利好政策。
“老阴阳人”有自己的算计,却不该背所有的锅
然而,观察唐唯实过去十年来的言论就会发现,他的立场常常摇摆,或是说一套做一套。早些年前,他曾多次表示中国市场“很重要”,他们“绝不放弃”,最后却变成“轻资产模式”,合并后的Stellantis甚至连中文名都没有。
更打脸的是,最近他又一改之前抵制中国电动车的论调,当拜登政府以及欧委会接连打压中国电动车时,唐唯实都在第一时间跳出来表示反对,一下从关税斗士摇身变为反关税斗士。有媒体揶揄他是“老阴阳人”了。
其实,正如唐唯实的中文名,他一以贯之的原则只有一个——“利益至上”。打压中国是因为Stellantis是“潜在受害者”,拥抱中国则是因为成功入股零跑,成为中国电动车崛起的“既得利益者”。
笔者浏览外媒报道发现,几乎所有人评价唐唯实时,都会提到他是一个极致的“成本杀手”,这与其在雷诺任职时的老领导卡洛斯·戈恩如出一辙,甚至有过之而无不及。
有消息称,因为FCA意大利工厂的成本过高,唐唯实不仅关闭了一条生产线,还下令减少了工厂的厕所数量和清洁服务班次,以防工人“摸鱼”。
有媒体说的好听点,“唐唯实具备一种独特的能力:在全球范围内寻找最优解”。转型花费巨大,电动车还不赚钱,Stellantis就延缓转型,用油改电产品应付政府减排禁燃的要求。公开数据显示,大众在MEB平台上总共投入超过60亿欧元,而Stellantis四大“全球纯电动车原生多能源平台”之一的STLA MediumSTLA Medium,前身实为PSA与丰田合作开发的EMP2,研发成本仅仅6.3亿欧元。
眼见中国电动车势不可挡,Stellantis便用一个月的利润,收购了零跑汽车21.2%的股份,成为拥有2个董事会席位(共9个席位)的参考股东,还控股了双方的合资公司零跑国际,拿下了“在中国境外制造、出口和销售零跑汽车产品的独家权利”。
唐唯实看中的,除了零跑低廉的身价,还有其“良好的财务管理”、“敏捷性”以及“在全球范围内盈利增长的强烈愿望”。
在笔者看来,唐唯实更像一个“酷吏”,能够快速实现降本增效,扭转企业颓势,带来真金白银的收益。在他接手PSA集团包括主导两家合并时,董事会和股东需要这样一位铁腕的CEO,而唐唯实也很好地达成了他们的诉求。2024年4月,Stellantis股东批准向唐唯实支付创纪录的薪酬,投资者投票赞成率高达70%,这些足以证明“爸爸们”对这位职业经理人的认可。
但与此同时,如果说没人看出Stellantis高增长背后的问题,恐怕也是不可能的:2023年Stellantis的利润显著增长,但在北美、欧洲和中国三大全球核心市场,销量都出现了下滑;企业靠裁员、出售不赚钱的品牌等手段,实现的短期成本控制和盈利,并没有转化为对前瞻业务的投入,也就不具备持续增长的动能。
所以,我们或许可以说,唐唯实不是一个具有远见和开拓精神的企业家,而他背后的意大利阿涅利家族、法国标致家族、其他董事会成员和股东,乃至美国汽车工人联合会等其他传统汽车产业链上的既得利益者,可能同样也是Stellantis变革路上的绊脚石。
当命中注定的“反噬”出现,愤怒的投资人、工会、经销商需要一个“罪人”,唐唯实必须背锅,好在他也挣够了钱可以退休了。至于下一任CEO能否弥补Stellantis错失的市场机会和技术积累黄金期,仍是一个问号。
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