首批新能源汽车电池服役期已满，更换成本将决定车辆整体保值率

12月5日，多家媒体报道“首批新能源车电池服役期满，换动力电池比买车还贵”的资讯。并称有一位购买八年半的特斯拉Model S车主反馈，称换电池费用报价在20万元以上；但八年过去，即便是号称高残值车型，目前二手车报价也不到16万元，换一组电池的成本比车辆本身还贵。

同时称某国产新能源车主表示，八年质保期刚过，换一组电池又要多花半台车的价格，原价16万元额定车，现在更换电池需要约8万元。

相关资讯是否属实呢？

更换动力电池的成本确实高，动力电池组总成报价高于二手车评估价的情况实际屡见不鲜；但是也不能以偏概全，因为自主品牌里有一部分车辆是提供动力电池终身质保的。更换动力电池的费用一般只是从几百元到几千元的鉴定和运输费用，并非所有新能源汽车八年后换电池的代价都会如此之高。不过也有一个客观问题不容忽视，那就是动力电池终身质保是否有附加条件；比如是否限制更换次数，是否可更换全新动力电池，又是否限制行驶里程。在大部分国产新能源汽车尚未满八年或普遍达到更换周期之前，这些问题是没有标准答案的。

如果只能更换旧电池，更换后的车辆无法恢复至新车续航标准；或者换电池之后的质保方案发生变化，那么新能源汽车的整体保值率也就无从谈起了。

在出现一些更换动力电池费用超过二手车评估价的时候，一些业内专业人士或知名媒体提出了一个观点：如果换电池的成本高于二手车评估价，就不如置换新车。

如何评价这个观点？

可以说这个观点是非常有趣的，因其忽略了“为何要换电池。”

为什么这些车要去更换动力电池呢？原因当然是动力电池组容量下降，工况变差，稳定性和和可靠性都不够理想。此时的车辆续航里程短，显示续航准确性可能会很差；并且动力电池的工况对于车辆性能也是有影响的。最重要的是老旧的动力电池在安全性能上也值得商榷，热失控极限还有多高，至少对于二手车消费者而言会有顾虑。

所以才需要去换电池，如果不换电池的话，此时的车辆工况或许只能用一塌糊涂来评价。

换电池不如置换新车的前提是什么？

前提当然是旧车可以评估出合理的价格，用卖出旧车的费用再加上一笔费用去购买新车。可是不换电池的话，工况过差的新能源汽车要卖给谁？即便还有车商愿意购买，车辆评估价格也会相当低。

所以换不换电池的问题引申出了另一个问题：不换电池怎么卖？

卖不出去或卖不上价等于车辆的真实保值率大打折扣，可是换电池又得不偿失；所以换电池不如置换新车的观点其实很矛盾，根本不是一个解决问题的正确思路。于是又有人说卖不上价就去走报废置换新车的方案，可是报废置换补贴不过是一两万元。

如果只是原价十万元以内或三五万元的小、微型电动汽车，八年后能置换两万元也还可以接受；但有许多新能源汽车的售价是十几万到几十万的。难道这些车开上八年的最佳选项就是去报废置换新车吗？

如果是这样的话，新能源汽车也就无从去谈保值率了。

“换电”是唯一解。

想要更根源上解决更换动力电池费用高的难题，行业应当制定出标准，“换电”应当成为所有新能源汽车强制性技术标准。

理由很充足：

可以换电的车辆没有动力电池组更换成本高的烦恼，因为动力电池从新车落地时就可以一直更换；并且更换动力电池再不用通过4S店或主机厂的检测，直接到换电站就能换上一组工况正常的动力电池。

只有能够换电的车辆才能真正让车主不用为更换动力电池担忧，也才能保证新能源汽车未来的保值率；反之，如果任由主机厂随意定价，动力电池高昂的更换代价可能会让新能源汽车成为一现的昙花。

总结：

八年或多少万公里不再重要，毕竟主机厂才有最终解释权；而换电模式让主机厂不用解释，让用户不用操心；同时也能让动力电池的梯次利用依托于换电站实现完美溯源，动力电池再不会随意流进其他机动车市场或储能市场。所以换电是解决难题的唯一解，至少纯电动汽车应当统一技术标准，开始普及换电技术。