比秦L便宜1万，银河L6 EM-i，底盘操控超过比亚迪了？

比秦L便宜1万，还有秦PLUS没用到的多连杆后悬架，吉利银河L6 EM-i上市后，可能还会比限时预售的8.98万再低一些，2025年，10万内的经济型插混家轿，主流的选择肯定不止是比亚迪秦了。同样是2L级的油耗，和超过上千公里的综合续航，新一轮的技术角逐下，2L级油耗似乎已经成了混动市场新的竞争门槛，但低油耗不是消费者买车的唯一刚需，也会在配置、用料、NVH、成本或者操控上，总结一句话就是性价比，而且2024款秦PLUS和银河L6 EM-i的顶配版本，价格都超过了11万，而在这个区间里，增程轿车其实也覆盖了进来，所以新的问题是，银河L6 EM-i会是更值得入手的混动吗？

都是P1+P3插混，选大电池会更省油？

先来给一波结论，若是把家用低油耗作为刚需，那新车的140km版本就需要关注一下了。可能有人不理解，从官方给出的数据看，不管是吉利银河L6 EM-i还是秦PLUS DM-i，不同电池版本的馈电油耗，明明全系都一样，而且配小电池的版本价格更低，为何还要选大电池版本？这就得从单挡混动架构技术来聊了。所谓的经济型插混架构，满足的基本条件是发动机+P1+P3+单挡变速器+电池，要想实现省油效果，就得从这套公示里找。

就P1电机的调配上，各主机厂就有不同的方案。举个例子，早期的比亚迪DM-i技术，P1电机其实是通过一套齿轮组和发动机曲轴相连的，而在五代DM里，P1电机改为套在发动机轴上变成同轴电机，由于能量不必再经过齿轮组，所以在输送的总成效率上，少了机械反应的损耗，动力衔接也就更高效，传到轮端的扭矩也就更多一些，吉利EM-i和上汽的DMH现在都使用的是这套方案，所以把P1电机做同轴的思路，也就直接点明了其多发点的职能，而发动机只需要在电量低于阈值启动充电，或在高速巡航下介入直驱，从而提高以电为主的驱动思路，所以整套架构的核心之一，就在P1电机上。

按照这个思路往后推，可以看到要想进一步扩大系统的电驱工况，就得放大电机的功率，尽可能让它做更多的功，同时，发动机只需要利用好最佳的扭矩范围，并不需要它来承担在低速度的直驱任务，所以弱化发动机的功率也就必不可少了，如此一来，驱动车辆电驱，并且放大电驱工况的任务，硬件部分就落在了发动机本身的性能和电池容量上。银河L6搭载的BHE15-BFN，其实就是从之前吉利强调高转性能的BHE15演变来的，350Bar直喷、铝合金缸体、电子水泵、低压EGR，在燃油车时代就有低油耗的潜力，而对整套系统最有用的，还在于这台发动机的高扭表现，换句话说，更高转速产生的能量带动P1做功的效率肯定是更强的，这也是媒体实测馈电油耗最低1.8L/100km，平均2.05L/100km的一个佐证。

所以，当发动机和P1电机有足够的效率，最后保证电驱场景的，就剩下了电池容量来兜底，当然了，从理论上讲，续航和油耗也会受到风阻、自重的影响，但是在单位体积一样的条件下，电池越大，本质上会更有利于降低实际油耗的，所以比秦PLUS纯电续航多了20km后，优势就不止是油耗更低了。

单挡插混能聊舒适，但同价位的增程操控更好？

前面提到，吉利银河L6 EM-i和比亚迪秦PLUS，都是把单挡插混的优势之一，在价格维度上降到了不到10万，甚至只有7万出头，但低价只意味着购买门槛被拉低了，拉满配置的中高配或者顶配，似乎才是更值得对比的地方，银河L6 EM-i 140km星舰版，预售价11.98万元，2024款秦PLUS 120km荣耀版卓越型，指导价12.58万元，终端落地价11.68万元，把目光放到12万元内的混动轿车市场，2025款深蓝SL03增程标准型，指导价11.99万，终端落地11.49万，在价格预算差不太多的情况下，插混和增程，又该怎么选？

简单来说，增程的核心优势，就是大马力纯电驱，以及看齐纯电车的空间营造能力。首先，在增程的硬件布局逻辑上，前桥放增程器（或加驱动电机），后桥驱动电机，这意味着什么？意味着后悬架无论如何都不可能用太廉价的构型，E型四连杆勉强及格，主流还是标准五连杆，甚至由于大马力电机的出现，后悬还能延展到刚性更强、对车身稳定性更有利的H臂多连杆，所以，11万的增程，首先能买到的就是一套有独立后悬的底盘，而且，由于车身结构非常接近纯电车，甚至可以是同平台打造，这也就注定了它是以后驱结构为主，再加上纯电驱的动力特性，驾驶操控可玩性，是比单挡插混上限更高的。

反过来说，也正是因为受限于轴长比，增程几乎做不了紧凑级别的轿车，即便是把L113再构造的短些，勉强拉到中型车的范围，但底盘可容纳电池的空间也相当有限，作为唯一的动力来源，电池容量反而也是影响整车油耗和综合续航的关键之一，所以，在同样的使用场景下，这个价位的增程，无论如何也是比不过单挡插混的馈电油耗，但是在驾驶可玩性上，前者又能满足一部分用户的驾驶需求。

再聚焦到银河L6 EM-i本身来看，即便是后桥没有电机的放置需求，后悬也没用选择成本可控的扭力梁，筒簧分离的基础构型，也足以强化这个级别的后座乘坐舒适性。所以从整个技术架构看下来，单挡插混，整合强调高效的内燃机和更大功率的电机做前置动力单元，再配合能把纯电续航维持在100km以上的电池容量，明显要比同价位的增程，更好的平衡了在经济性、空间和能耗上的需求。