为何有人说增程车门槛低，可是老牌外企却不去造？

在新势力汽车制造商都能够打造出高性能、低能耗的插电增程混动汽车的前提下，为何诸多老牌汽车都不去造呢？

近期的读者提问中还是有相关话题。似乎对于大众、丰田、通用等老牌汽车制造商对增程技术不感冒的表现感到好奇。之前就增程混动和普通混动的各自特点进行了解析，现在就来讲一讲最简单的逻辑。

增程汽车的技术门槛真得不高吗？

实事求是的评价增程汽车确实技术门槛不算很高的驱动方案。但这里所谓的技术门槛相对不高不是指内燃机、发电机、驱动电机、电控单元和动力电池的研发与制造，而是指整车开发。具体到每一个总成的开发都是非常难的，尤其是对热效率要求非常高的增程器（发动机）；同时驱动电机和电控系统的效率也是非常重要的，动力单元的效率直接决定油耗。

所以想要从零研发出一台优秀的增程电动汽车是很难的事情，可是我们有完善的产业链可以依托。说白了就是有上述所有总成和零部件的成熟的供应商，比如东安动力、宁德时代、西门子、联合动力、汇川技术等等，有了它们真得能轻松打造出增程汽车。

再看宁德时代的“滑板”或“磐石”架构，这种类似于非承载式平台的架构只需要装上车壳就是不同的车。未来的汽车制造商大可以将研发重心放在系统生态的搭建之上，车辆已经有这些“半成品”的平台可以选择；其中只要有优秀的长续航增程方案，打造出一台增程车只会更加的高效且简单。

结果会怎样呢？

结果当然是“一窝蜂”喽。在都能造出优秀增程车且增程车现阶段市场表现相当不错的前提下，必定会有许多车企去搞增程车；于是增程车市场会快速饱和，随之而来的又会是价格竞争！而价格竞争带来的一定是产品品质的持续下降，届时增程汽车整体竞争力会大幅下滑。可以说所有人都能看到的好东西就一定不是机会了，任谁都能参与的事情显然没有足够大的价值，至少不会具备长远发展的价值。那么着眼于未来的汽车制造企业，其在增程汽车产品即将进入白热化竞争的阶段里选择观望，这还是错吗？或许这才是最聪明的选择。当然这里并不是否认增程技术的价值，可以说这种技术适用于诸多类型的汽车，有非常大的商业价值。

海外车企在海外市场不够重视增程汽车的原因还有一点：成本难以控制。

普通插电混动汽车或不支持外接充电的混动汽车有成本优势，其优势主要是既不需要高标准的内燃式发动机、也不需要高功率的驱动电机；因为在中低车速区间可以以低功率电机为核心动力单元，电动机在高车速区间会出现扭矩下滑、能耗升高的变化，此时又能用发动机去补偿功率——取长补短，两者相辅相成；这个模式能够实现和增程车一样低的耗油量，只不过在性能方面会有一些悬殊，在驾驶体验上也与纯电动机驱动的车辆有一定差距。

但是两大核心总成的成本都要低一些。

纯粹的增程汽车需要高效率和相对高功率的内燃式发动机，更需要在全速域区间都能做到低电耗的驱动电机。于是此类车辆就需要更高功率的永磁同步电机，或者用永磁同步电机配合异步交流电机组成的四驱方案来控制全速域耗电量；内燃机也需要特殊的米勒循环或阿特金森循环，且发动机需要有涡轮增压技术或者足够大的排量。

相较于使用小排量米勒循环或阿特金森循环的自然吸气发动机，再加上集成发电机和驱动电机的混动专用变速器，增程驱动方案的成本会高出不少。

这就是现在有7万级插电混动汽车却没有同价位插电增程混动汽车的原因之一。

结语：

老牌车企现在不冲增程车的风口是明智的，因为“一窝蜂”的场景即将出现，现在的风口看起来愈发像浑浊的水塘。至于在海外市场不搞增程是受限于成本，如果打造出的车辆相较于同价位混动车或燃油车没有绝对价格优势，这样的汽车是不会有很大市场潜力的，毕竟在海外市场不见得有对应的减税或补贴。所以增程汽车短期内会以新势力品牌为主，在经过一到两轮的淘汰与沉淀之后，届时才会是老牌车企发力的时机。