日产、本田合并谈判破裂后，富士康意向收购日产汽车传闻再次出现

2月7日，路透社报道称：

有年味知情人士称日产汽车（Nissan）在与本田汽车的合并谈判破裂之后，日产汽车对于新的合作伙伴持开放态度；其中一个潜在合作伙伴是富士康。

信源是否可靠不得而知，但这种传闻的出现并不奇怪；因为在2024年末，日经新闻、彭博社等媒体先后报道过富士康母公司鸿海集团试图接洽日产汽车并收购其控股权。而且有关传闻还称鸿海集团的胃口很大，其目标不只是收购日产的工厂和设备或者成为股东，而是期望一定程度的掌控甚至获得决策权。但是在日产汽车与本田汽车合并谈判的过程中，本田汽车的态度很明确且强硬，其称如果日产汽车和富士康合作则本田与日产两方的合作可能性将归零。

然而日产汽车和本田汽车的合作初衷似乎是强强联合，是“认哥们”的关系；可是本田汽车却想要让日产成为其全资子公司，“把哥们变成儿子”的态度注定两方合并的失败。

于是现在的富士康确实有了机会，只是富士康为何如此执着于造车呢？

未来的主机厂很有可能就是“组装厂。”

相信未来汽车的制造模式很有可能是“预制”或者“代工。”因为汽车电动化至少在目前看来还是不可逆的趋势。一旦电动汽车市场占有率达到一定高度，甚至全面替代燃油动力乘用车；届时则要按照顺序进行网联和智能的进一步升级，生态丰富的智能系统将成为第二阶段的竞争力，第三阶段则是围绕智能驾驶的博弈。最终形成兼容公共交通出行服务的共享模式，届时汽车产业的整体格局将重新洗牌。

而在进入第二阶段之后，“组装厂”不再是贬义词；所以“代工厂”成为了非常重要的角色，同时也有巨大的潜能。

汽车网联和智能与主机厂成为“组装厂”有必然的联系。未来之所以要在智能网联两个板块发力，原因是汽车需要持续发掘新的卖点；也就是说电动汽车自身在未来不再是卖点；这是很好理解的结论，两个字概括还是“同质。”简单来说就是主流车、中端车和高端车在性能与操控两方面高度趋同，车辆驱动平台再难以用于区分汽车产品定位。导致其趋同的原因是电动机小巧、直驱、恒扭矩和高功率的特点是一样的，且无法像内燃机一样的区分为四、六、八缸，所以电动汽车渗透率越高则同质程度越大。

同质化产品如果不想陷入无尽的“卷”则只能发掘新的卖点。

到这个时间节点的时候，生产和制造电动汽车已经没有太大利润；除非拥有足够大的市场份额。然而诸多汽车品牌的存在无法孕育出巨头。那么在此时如果出现实力够强的代工厂，可以帮助车企定制生产汽车，或者生产出半成品，车企只需要设计外壳的话，这样的代工厂必定会改变汽车生产模式。

参考：

宁德时代先后推出了“滑板底盘”和“磐石底盘。”这两套方案就像是“预制半成品驱动平台。”其集成了电机、电控和动力电池，类型包括承载式和非承载式；主机厂主要选择了这样的平台，拿回去确实只需要造个外壳。于是就能把重心放在智能网联的研发之上，为未来的竞争打基础。

富士康是代工企业里的巨头，对于其商业模式和商业价值必定能分析的更加透彻。

所以富士康执着于汽车制造业务是可以理解的。只不过选择日产汽车合作的难度可能会很大，日本企业往往不会给海外企业真正的技术；所以还是静观其变，富士康与日产汽车的合作可能性略大，收购并掌控日产汽车的概率很小。