中国建厂，救得了雷克萨斯？

雷克萨斯宣布在中国建厂，这件事情其实并不令人震惊，从之前流出传言，官方并未作出明确答复，这件事基本上就已经水到渠成了。

针对这件事情，想必对于大部分消费者来说，最关心的问题就是未来的雷克萨斯会不会更便宜？如果有这个想法，现在就可以打消了，这个工厂未来只生产电车，对于现阶段主销的燃油产品不会产生任何影响。

那么这时候雷克萨斯建厂究竟是为了什么？我觉得答案只有一个，就是在进行一场关于两年后的赌局，去赌时至2027年，人们与媒体口中能够 说出一句：“雷克萨斯在2025年做了一个有远见的新能源转型布局。”

雷克萨斯建厂的传言传了这么久，之前说销量到3万就国产，后来又不断找来借口，目的无非就是舍不得进口车所带来的利润蛋糕，并且不被合资伙伴所分成，但是近两年中国汽车市场环境骤变，做出妥协与改变已是迫不得已。

2024年中国汽车市场豪华车份额相较于2023年下降1.7%，占总市场的12%；销量为274.2万辆，同比下降7.8%，这其中进口车销量仅为70万辆，同比下降12%，目前已经连续7年下跌，并且这样的趋势被预测将会持续。

雷克萨斯虽然在2024年的销量达到了18.2万辆，成为了市场中独一无二实现增长的品牌，但是这样的情况是建立在抛弃加价，转为降价的基础上，并且以价换量只换来了0.3%的正增长，换句话说，这其实是用降价来维系住了雷克萨斯在中国市场最后的体面。

但是在新能源转型的背景下，雷克萨斯所以靠的依旧是传统的燃油车体系，尽管向市场推出了部分电动车产品，但是存在感始终较低，并没有在市场掀起波澜，品牌力的下降已是不争的事实。

那么选择在转型如火如荼中国建厂其实是一个正确的选择，并且也是仅有的选择。其选择上海建厂的一个原因就是依托上海市以及长三角地区的产业链布局、物流网络、人才体系以及市场基础，并且上海距离丰田位于常熟的研发中心仅100公里，这对于其发展新能源研发制造是一个得天独厚的条件。

刚过去的2024年，丰田全球一共卖了1082万辆车，其中纯电仅仅占到了1.4%，这时候可能有人会说，丰田、雷克萨斯所瞄准的是电动车市场的未来而不是当下，但是当下毫无竞争力，何谈未来？

雷克萨斯是继特斯拉之后在中国独资建厂的第二个品牌，那么很多人就会认为雷克萨斯是要摸着特斯拉的路线过河，毕竟特斯拉上海工厂在2024年的交付量已经达到了全球的50%，算是一个相互成就的经典案例。

那么雷克萨斯是否具备成为第二个特斯拉的潜力？

这时候我们需要关注雷克萨斯之前为什么能成功，其实就是品牌和理念立得好。相信十个雷克萨斯的用户里面得有九个是看中其原装进口的身份，以及品牌所主打的“匠心”精神，虽然产品的底子都是出自丰田，但是就是这样的差异化让一众消费者为其买账。

那么进入到电动化时代，此前能够作为优势的匠人精神现如今发挥的空间却变小了。像现在奔驰奥迪宝马这样的传统豪华品牌都已经涉猎了电动车市场，但是表现均难以称其成功，2024年全年，BBA三家纯电动车累计销量仅为14.39万台，总量都不及新势力蔚来一家的销量。

这说明一个什么问题？现阶段传统车企做电动车，品牌的影响力正在逐渐减弱，品牌与产品去拼的其实就是续航里程、补能时间、智能化程度这样一个新时代的三大件，这也能够解释为什么自主品牌能够在短时间内形成如此规模化。

那么雷克萨斯未来的境地也可以预见，做电动车就相当于从零开始，燃油车时代所打下的附加值在此或许已经清空。

与此同时，雷克萨斯之所以没有选择合资，而是以独资的形式在国内建厂，其实还是想保持一下自身血统的纯正，进而去提升自身的品牌影响力或者说是盈利能力，但是这在后续面对价格已经卷到极致的电动化产品时，如果还想依托品牌附加值来赚钱，那必然是死路一条。

在新能源与智能化的新时代，品牌历史、文化底蕴这些事情在产品的硬指标面前就显得更加矮小，综上我们可以预想的是，雷克萨斯的电动车必然是无法复制其燃油车在国内市场的成功，最起码的一点是，加价这件事情要彻底说再见了。

而且想要挤进中国电动车市场的难度也不小，毕竟现在中国的新势力等品牌已经逐渐占据了部分潜在豪华品牌消费者的心智，比如此前豪华车稳踞的30-50万级市场，赛力斯卖出了42.7万辆、理想销量超50万、蔚来也卖出了超过20万，在这样的背景下，传统豪华品牌不断用低价来抵抗，但所得来的就是利润的暴跌。

这其中的核心原因除了品牌力下降之外，更重要的一点就是技术与产品的革新，在面对自主品牌不断革新技术的当下，雷克萨斯这样的传统豪华品牌如果还是像一台ES卖这么多年，那么就算是学着特斯拉在中国独资建厂，那后续也很难在中国这样一个最大的电动化市场占据位置，而最大的出路可能是销往海外。

2027年这个时间节点很关键，按说现在这种拼得你死我活的市场环境，大多建厂的都需要在短时间内完成，像当年特斯拉在上海建厂也就是一年，但是雷克萨斯的规划则要到2027年才落地产品。

那么为什么是2027年？这就与日系品牌在电动领域的大方向上有关。

对于我们现在所处的这一次电动化转型，我们可以称这个时间段的产品为转型的第一代产品，那么对于日系品牌来说，这一波风口是没有赶上的，而且现阶段也没有什么追赶的必要，因为你现在就算是加速搞出了电动化产品，也不一定能够在市场掀起风浪，毕竟现在市场上并不缺电动车，而且国产品牌在这方面上太强了。

日本车企在电动化转型上面其实一直左右摇摆，像丰田章男就是嘴上说着电动车的怎么怎么不好，但是背地里又是不断的在电动化领域去布局，比如现在进入到网约车领域的 bZ3，在电池上面和比亚迪与合作；再有固态电池的研发等等。

所以说他们不是不想转型，而是些阶段不敢转，而是只能去赌后面的技术突破。他们惦记的其实是第二代电动化技术的落地，这里面的关键词就是固态电池、氢能等等，这是一个翻身的契机，他们就是在等一个革命技术的加持。

但是这样的赌局，胜率究竟有多高？现阶段其实并不能给出一个简单的结论，主要原因有两点。

首先，技术不光是日本品牌在发展，目前电动化产业链在中国已经形成了规模的优势，那么后续零部件企业也必将围绕这条路线投入更多的研发，所以到了2027年，新一代的革命性技术雷克萨斯是否能做到人无我有？如果不能，差异化优势便将无法体现。

其次，以上这些技术是否能够在2027年顺利落地？这其实才是最大的一个变数，这些技术，在近几年我们都或多或少听过，而且也是市场极为关注的事物，但是目前没有一个厂家敢打保票能够在一个时间节点上落地量产，那么雷克萨斯这样一个赌局，如果不能按照时间顺利推进，这几年的时间是否又浪费掉了呢？【iDailycar】