全球汽车产业债务图谱：比亚迪的现金流革命与供应链话语权重构

就在日前，外媒透露了一则数据：关于2023年全球汽车行业的高负总额情况，

大众3.2W亿负债,

丰田2.6W亿负债,

奔驰宝马通用这些车企也都是上万亿的负债起步,

由此可见，高负债已经成为了全球汽车的常态，不管是日系车、德系车还是美系车的头部车企，他们的总负债都是很高的,甚至有些都高于营收的。

和房地产高负债=高压线不同,汽车企业的高负债某种程度上是车企在市场上的实力的一种体现。

不过也不是所有的高负债都是好事,

要是高负债的构成主要是无息负债,就是偏良性的,

要是高负债的构成主要是有息的那也不少啥好事了.毕竟银行的利息可不少.

这里简单介绍下负债的两种情况,有息负债和无息负债

有息负债是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债务，需要支付利息。

无息负债是指公司在日常经营过程中，产生的经营性负债，主要包括还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债（如公司预收客户的购车款等，在产品交付后就会从负债转化为收入），没有利息成本。

这么一看，福特＼通用＼大众这些传统车企的日子也不好过啊，有息负债这么高，光利息就够头疼的了，尤其是丰田和福特哥俩都超过65％的有息负债了．

倒反是主打新能源的比亚迪，只有６％的有息负债，在全球主流一众高占比有息负债的车企里显着格格不入，虽然同为重资产，但迪子的肩上的背包可太轻了。

国内其他的主流车企有息负债规模也都是较低的水平。

2023年吉利控股有息负债1082亿元，在总负债占比24%；

上汽有息负债1078亿元，在总负债占比16%；

东风集团股份有息负债593亿元，在总负债占比34%；

长城汽车有息负债225亿元，在总负债占比17%；

一个车企的资金链健康与否，还和应付账款有很大关系，企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。对于车企而言，合作体量的增大，体现在财报上就是应付账款的增长。

衡量一家企业的应付账款规模是否合理，要结合其营业收入。可通过应付账款占营业收入的比例这一指标来衡量，若该指标越低，说明该企业相对于其营收规模，未到期支付的供应商货款比例越低．

从数据可见，赛力斯应付账款占营收的比例为84%，东风集团股份为57%，长安汽车为50%，长城汽车为40%，上汽集团为36%，比亚迪为33%。

除了应付账款占营收的比例外，供应商合作的账期也是衡量车企健康度的因素之一，从2023年年报来看，比亚迪与供应商合作的账期在国内一众车企里都算是短的，只有128天，上汽集团是140天，长城汽车是163天，长安汽车是185天，东风集团股份是226天，赛力斯为313天。

迪子之所有能在这么大摊子的前提下，还能有如此健康的资金链，这都离不开，比亚迪恐怖如斯的整合能力。

一、比亚迪的逆周期密码

垂直整合的资本沉淀

从IGBT芯片到刀片电池，比亚迪70%的零部件自制率（构建了独特的资本护城河。高负债多无息低于行业平均账期的金融健康度，让资金周转更丝滑，可以空出更多的现金流。这种"技术纵深+供应链纵深"的双重布局，使比亚迪在2020-2023年间将资本支出占比从12.7%降至8.9%，而研发投入强度却逆势提升至6.1%。

动态平衡的负债艺术