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国内新能源汽车市场如火如荼,不少网友开始好奇,作为全球第三大汽车市场的印度,他们的电动汽车造的咋样?来看看塔塔汽车旗下这款热销的SUV——CURVV,新车售价14.5万人民币起,续航里程502km,且配备了贯穿式灯带、悬浮中控屏以及设计清爽的中控台,几乎与国内车型看不出区别。
唉?在很多人的印象中,阿三哥的坦克都会炸膛、米格21战机事故率高达60%,如今造车技术竟然与国内不相上下?
早期印度政府“护犊子”式的保护政策,导致垄断盛行,活力受限
说起印度汽车制造业,最早可以追溯到上世纪40年代,在政府强力的贸易保护政策下,诞生了印度斯坦、塔塔和马恒达这三个背景雄厚的本土企业。
先来看看印度斯坦这家公司,成立于1942年,背靠印度第二大财团比拉尔集团,其生产的大使牌轿车曾风靡全印度,还一度作为政府官员的专用车辆。在电影《我不是药神》中,徐峥租借的那台没有后视镜的黄色出租车就是大使牌。
塔塔汽车虽然比印度斯坦晚成立3年,但其背后的大树却是印度第一大财团,且得到了时任总理尼赫鲁的支持。2024年,塔塔汽车在印度市场的份额达到了62%,其领导地位不言而喻。
马恒达集团也拥有雄厚的财力基础,时至今日,仍是印度六大财团之一。此外,马恒达汽车创始人之一K.C. Mahindra在美国有着广阔的人脉关系,公司成立之初,便与美国的威利斯公司合作,在印度组装吉普车,自此成功切入汽车市场。
以上这三家企业凭借过硬的背景垄断了印度市场多年,直到1980年马鲁蒂横空出世,打破了三足鼎立的平衡局面。其创始人是当时印度总理英迪拉·甘地的儿子,但却在一次空难中不幸离世,英迪拉·甘地为了完成儿子的事业,放开了合资模式,和铃木合作成立了马鲁蒂铃木。
尽管如此,印度市场被财团垄断的大环境没有变化,高额的关税壁垒让外资企业望而生畏;同时,过于安稳的土壤也抑制了本土企业的创新。
外汇危机下不得以开放市场,但较低的政府信用度依旧让人怯步
直到1991年,印度遭遇了严重的外汇危机,政府不得已放开市场,将经济自由化,本田、丰田、现代等车企开始以独资形式大举进军印度市场,进而刺激了本土企业的发展潜力。
2012年,印度开始大力发展电动汽车,出现了Tiago、Nexon以及CURVV等纯电车型,虽然配置上和中国同价位的产品相当,但印度制造却高度依赖组装。比如塔塔汽车,电池由中国的幂源科技供应,电机、电控等技术虽然名义上出自其子公司Tata AutoComp,实际上背后是由北京佩特来、Tellus Power Green等多家企业合作的结果。
其次,当前印度的市场政策仍严重偏向本土企业。比如对价值超4万美元的汽车征收100%关税、按照车辆长度和发动机排量设置附加税。这种情况不仅局限于汽车行业,就连知名跨国企业谷歌、三星、沃尔玛以及小米公司也在印度遭遇过“打劫”,甚至有“印度赚钱印度花,一分别想带回家”的说法在网上流传。
简而言之,印度政府既要“护犊子”,看到外资企业赚钱了又忍不住想抢。长远来看,若以上问题得不到有效解决,印度汽车在国际市场上恐难有立足之地。
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