为何印度做不出新能源？在印度造车，有钞能力，还得拼爹妈背景

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国内新能源汽车市场如火如荼，不少网友开始好奇，作为全球第三大汽车市场的印度，他们的电动汽车造的咋样？来看看塔塔汽车旗下这款热销的SUV——CURVV，新车售价14.5万人民币起，续航里程502km，且配备了贯穿式灯带、悬浮中控屏以及设计清爽的中控台，几乎与国内车型看不出区别。

唉？在很多人的印象中，阿三哥的坦克都会炸膛、米格21战机事故率高达60%，如今造车技术竟然与国内不相上下？

早期印度政府“护犊子”式的保护政策，导致垄断盛行，活力受限

说起印度汽车制造业，最早可以追溯到上世纪40年代，在政府强力的贸易保护政策下，诞生了印度斯坦、塔塔和马恒达这三个背景雄厚的本土企业。

先来看看印度斯坦这家公司，成立于1942年，背靠印度第二大财团比拉尔集团，其生产的大使牌轿车曾风靡全印度，还一度作为政府官员的专用车辆。在电影《我不是药神》中，徐峥租借的那台没有后视镜的黄色出租车就是大使牌。

塔塔汽车虽然比印度斯坦晚成立3年，但其背后的大树却是印度第一大财团，且得到了时任总理尼赫鲁的支持。2024年，塔塔汽车在印度市场的份额达到了62%，其领导地位不言而喻。

马恒达集团也拥有雄厚的财力基础，时至今日，仍是印度六大财团之一。此外，马恒达汽车创始人之一K.C. Mahindra在美国有着广阔的人脉关系，公司成立之初，便与美国的威利斯公司合作，在印度组装吉普车，自此成功切入汽车市场。

以上这三家企业凭借过硬的背景垄断了印度市场多年，直到1980年马鲁蒂横空出世，打破了三足鼎立的平衡局面。其创始人是当时印度总理英迪拉·甘地的儿子，但却在一次空难中不幸离世，英迪拉·甘地为了完成儿子的事业，放开了合资模式，和铃木合作成立了马鲁蒂铃木。

尽管如此，印度市场被财团垄断的大环境没有变化，高额的关税壁垒让外资企业望而生畏；同时，过于安稳的土壤也抑制了本土企业的创新。

外汇危机下不得以开放市场，但较低的政府信用度依旧让人怯步

直到1991年，印度遭遇了严重的外汇危机，政府不得已放开市场，将经济自由化，本田、丰田、现代等车企开始以独资形式大举进军印度市场，进而刺激了本土企业的发展潜力。

2012年，印度开始大力发展电动汽车，出现了Tiago、Nexon以及CURVV等纯电车型，虽然配置上和中国同价位的产品相当，但印度制造却高度依赖组装。比如塔塔汽车，电池由中国的幂源科技供应，电机、电控等技术虽然名义上出自其子公司Tata AutoComp，实际上背后是由北京佩特来、Tellus Power Green等多家企业合作的结果。

其次，当前印度的市场政策仍严重偏向本土企业。比如对价值超4万美元的汽车征收100%关税、按照车辆长度和发动机排量设置附加税。这种情况不仅局限于汽车行业，就连知名跨国企业谷歌、三星、沃尔玛以及小米公司也在印度遭遇过“打劫”，甚至有“印度赚钱印度花，一分别想带回家”的说法在网上流传。

简而言之，印度政府既要“护犊子”，看到外资企业赚钱了又忍不住想抢。长远来看，若以上问题得不到有效解决，印度汽车在国际市场上恐难有立足之地。

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