又有两大汽车集团紧急大重组

这逼人的形势，让众多整车制造商背负着越来越大的生存压力。电动化、智能化的推进，进一步强化了彼此的危机感。无底线的市场混战，仍旧没有停止的迹象。经济下行，收益锐减，规模弱小者单独活下去的几率持续降低。趁势整合，已经不可避免。

2025年1月30日。在东风汽车公司与兵装集团下属汽车资产正式宣布重组前10天，在本田与瑞穗银行幕后筹划把日产变成子公司的商谈里，在福田戴姆勒重卡陷入困境被迫降薪裁员的博弈中，世界巨头间的大重组正在加紧推进。

作为经产省推动日本汽车产业升级的重要内容之一，日野汽车终于熬过最艰难的关头，决定重启与三菱扶桑之间的整合。至少在日野一方看来，这次的整合要尽快推进，不能再有任何变故。外部的环境时刻在变，整车制造商面临的政策与市场竞争，都要求他们尽快行动：

尽早推进，避免任何延迟。

在重量级的大重组面前，需要首先解决人的问题。各方利益团队首先得找到能够代表本方利益的得力人选，既要深得幕后大老板的信任，又要能搞定政府关系，还要熟悉汽车业务，更要善于团结高层管理人员，方便业务推进。为了选出这样的干将，事先就得做好人员的调派。人在事前，才是人事。

世界第一大汽车集团丰田，持有日野汽车50.1%的股份。世界第一大卡车制造商戴姆勒持有三菱扶桑89.29%的股份。在日本国内，日野和三菱扶桑分别是第二大和第三大的商用车厂家。它们四方之间的重组，涉及的事务纷繁复杂。所幸，能够下这盘棋的人已经找到了。

2025年1月24日。日本媒体称，永冢诚一（即永塚誠一）已经被内定为三菱扶桑的新一任会长。他曾担任经济产业省汽车课长和商务信息政策局局长，熟悉政府的要求与运作。在2014年5月至2024年5月期间，担任日本汽车工业协会的会长兼专务理事。曾辅佐丰田章男在该协会干满三届任期，深得他的信任。

自2005年三菱扶桑成为戴姆勒的子公司后，社长一直由德方派遣，而会长则由经产省指定。在大重组的关键时刻，永冢诚一就成了令各方满意的人选。这会减少股东各方的沟通成本，同时能够解决日本《反垄断法》等的审查。

在日野一方，丰田章男的亲信长田准（即長田准）已与2024年6月，加入到了日野的董事会。他们两个人组成的领导团队，有望让这起重组提速。

与此同时，在事务性的层面，日野汽车终于解决掉了麻烦。

2024年2月。在日野放弃大众，同意戴姆勒的提议，与三菱扶桑签署重组协议近9个月后，突然宣布无限期暂停重组。持续了接近1年的发动机排放数据造假丑闻，让日野汽车在多个海外市场面临着集体诉讼，这带来的财务及法律风险难以估量。重压之下，只能暂时作罢。

2025年1月。在与加拿大达成约60亿日元（约合2.9亿元）的和解、与澳大利亚达成85亿日元（约合4.1亿元）的和解后，日野以16亿美元（约合116.2亿元）与美国相关机构达成和解，并就超过10.5万辆车的排放超标认罪。这一连串的动作，扫清了大重组路上的最大障碍。

按照丰田方面的推算，在全球商用车300万-350万辆的年销规模中，日野与三菱扶桑的合计销量可以达到40万辆的规模，获得超过10%的市场份额。如果把戴姆勒的销量计算在内，它们可以占全球20%的份额，大幅领先中国厂家：

成为运输领域的领导者。

在大重组的模式上，各方已经不再遮遮掩掩。基于已有的成功案例，丰田与戴姆勒会联合成立一家控股公司，把日野和三菱扶桑变成全资子公司。在满足日本证券交易法的前提下，两大股东的持股比例会低于32.5%。至于具体车型、生产基地等的整合，完全由它们在市场上的表现决定。重组的目的是要形成1+1>2的效果。

时下，丰田对日野汽车的支持已经达到了极限，乘用车与商用车之间的壁垒越来越高；戴姆勒也早已分拆了卡车、客车与乘用车等的资产，两大类产品直接的协同效应早已越来越弱；电动化与智能化的推进，让同时操盘乘用车与商用车，变动越来越困难；留给乘用车与商用车各自重组的时间，不多了：

这次重组只能成功。