BBA失守豪华车市场，销量与含金量双双走跌

众所周知，随着消费者对新能源车认可程度的提高和充电设施的日益完善，近年来我国乘用车市场中的新能源销量不断攀升，特别2024年在以旧换新和报废更新补贴政策的双重推动下，下半年乘用车的新能源渗透率曾连续数月超过50%。

由于自主阵营在新能源市场占据绝对的优势，乘用车中各大细分领域领军者队伍中自主车型和品牌的数量与销量也与日俱增，并且不仅是强调性价比的家用紧凑型车，长期被合资品牌和进口车垄断的高端车以及豪华车市场也逐渐涌现越来越多自主的身影。

根据最能反映市场真实情况的上险数（含国产和进口），2024年国内共售出565.1万辆豪华车，同比增长12.6%。显然，继2023年由419.2万辆大幅提升至501.7万辆之后，2024年国内豪华车市场增长势头有所放缓，新增量为63.4万辆。

不过，豪华车市场的增幅依旧领先于整体市场乘用车市场的7.7%，而这背后最重要的推手就是新能源。

数据显示，去年6月起国内豪华车的新能源渗透率就超过50%，其中11月最高为55.1%，这使得全年的新能源占比达到49.2%，同比增加11.8个百分点。换言之，2024年该细分市场中传统燃油车与新能源车销量几乎是相当的。

这也意味着，去年豪华车市场的格局必然会发生了重大变化。

油车依赖症，传统豪华纷纷走跌

正如文章开篇所说，凭借着深耕多年、市场认可度高和车型众多等有利因素，奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯等合资品牌和进口车，此前多年一直在豪华车市场中占据着绝对的优势，早年自主阵营中只有红旗能跻身其中，直到近年来蔚来和理想等品牌借助新能源赛道冲破前辈们的包围圈，这一局面才逐渐有所改，2024年变化更为明显。

在品牌年度销量前十中，虽然奔驰和宝马依旧占据着冠亚军之位，但同样被誉为传统豪华三大巨头之一的奥迪却因374辆的微小差距，不敌特斯拉被挤出领奖台，同时乘着新能源的东风，自主阵营在榜单中的数量则首次过半，理想、红旗、问界、极氪和蔚来均出现较大幅度的增长。

如果将十强按照销量的主要来源分为传统和新能源品牌，两者的数量也是对半开，若将范围扩大至前20名，恰好亦是各占半壁江山。

具体来看，尽管奔驰、宝马和奥迪的体量仍遥遥领先于身后的追赶者们，可由于这三者主要依赖于旗下的传统燃油车，新能源贡献度分别仅为5%、15%和3%，因此品牌都出现不同程度的负增长。

而新能源车贡献度最大的宝马之所以会损失超过11万辆，是因为相较于2023年旗下的新能源销量并没有大幅增加，而仍占据超过80%份额的传统燃油车销量又出现明显减少，尤其是宝马5系。

自从去年1月底全新一代国产车型上市价格回收后，宝马5系（含少量进口车）的销量出现断崖式下滑，2月至5月共计只售出1.9万辆，在终端优惠最高可达12万元的刺激下，6月才再次回归万辆达到10,674辆，但此后却再度回落数千辆，12月才又一次达到四位数，最终全年仅售出9.3万辆。

要知道，作为宝马在国内最走量的车型之一，此前多年宝马5系年销量一直稳居10万辆以上，2021年和2022年甚至可以达到17万辆以上，2023年虽有所减少可仍有14.3万辆，因此2024年仅该车就造成近5万辆的损失。

与宝马5系情况大同小异，2024年奔驰E级、奔驰GLB和奥迪A4L也分别是奔驰和奥迪销量减少的最主要原因。

三位巨头都没能幸免，沃尔沃、凯迪拉克、路虎和林肯等二线传统豪华品牌以及保时捷和宾利等传统超豪华品牌的纷纷走跌也在情理之中。

而红旗和雷克萨斯能成为传统豪华阵营中仅有的“幸运儿”则有各自不同的原因。

2024年，得益于红旗E-QM5等新能源车销量在网约车市场的推动下不断走高，提供了不少的新增量，使得红旗品牌的新能源占比达到25%，而且红旗H5等传统油车也持续热销，在两者的共同努力之下品牌年销量才能同比增长13.1%。

至于雷克萨斯能逃过一劫，只能说是足够“好运”。2024年雷克萨斯的销量仅同比增加62辆，如此微弱的差距实在很难让人认为凭实力。

价格战冲击，进口车都以价换量

自2023年拉开序幕以来，国内汽车行业的价格战一直延续至今，席卷在车市的各个细分领域，豪华车市场也不例外。

根据日前出炉的一份2024年销量过万的国内乘用车高端品牌（不包含进口车）成交均价榜单，去年国产车中成交均价最高的不是BBA，自主阵营的腾势和鸿蒙智行分别摘得冠亚军头衔，两者的成交均价皆超过35万元，奔驰仅排名第3，宝马和奥迪更只排第6和第12。

的确，去年面对来势汹汹的自主高端新能源品牌，奔驰、宝马和奥迪为了保住销量和市场份额，都在终端提供了较大力度的优惠。

比如，去年上半年宝马i3优惠后的裸车价可下探至17万元左右，几乎只相当于指导价的五折；以指导价为33.48万元的入门车型奔驰C级200L为例，优惠后裸车价仅为20万元出头，优惠金额超13万元，更有奔驰EQE最多能优惠近17万元。此外，宝马X1、奔驰GLB、奥迪A4L和A6L等车型的终端优惠最高也都超过10万元。

当然，上述车型的优惠，只是传统豪华品牌们价格下探的冰山一角，去年发生的另一件事更能反映出它们当前的窘境。

去年7月中旬，宝马中国曾宣布为了缓解门店的经营压力，通过减少销售量来稳定价格。这一举动相当于宣布宝马退出了价格战。紧随宝马之后，奔驰、奥迪、大众、丰田和沃尔沃等品牌也纷纷宣布收回此前的高额优惠。

没想到的是，打脸来得如此之快。

在优惠回收之后，此前月销大多能稳定在5万辆的国产宝马，7月开始直线下滑，8月更是近乎腰斩仅剩3.2万辆。

或许，是因为这样的表现实在太过惨烈，9月中旬宝马重回价格战，大幅下调旗下车型售价。其中，宝马iX 1、i3、iX3都开启限时折扣，终端起售价分别为18.88万元、20.88万元和25.18万元。

可惜的是，即便价格再次回落，9月和10月国产宝马的月销仍只徘徊在4.5万辆左右，直到11月才又一次回到5万辆以上。这期间造成的损失，应该是去年整个宝马品牌年销量仅收于69.9万辆重要原因之一，而这也是近年来其在中国市场首次跌破70万辆。

奔驰宝马都被逼到这般境地，奥迪、沃尔沃、林肯和路虎成交均价跌破30万元自然也就合乎情理，凯迪拉克以24.2万元居于榜单末位亦无甚奇怪，好歹它们都占有一席之地，而捷豹连上榜的机会没有。

还需要说明的是，虽然该榜单仅反映出国产高端品牌含金量的走跌，但其实进口车的情况也是好不到哪去，最典型的代表莫过于雷克萨斯和保时捷。

大家都知道，2023年及之前加价销售是雷克萨斯的“常态”，最走量的雷克萨斯ES提车也要加2-3万元的捆绑销售。然而，2024年年雷克萨斯ES基本能够优惠5-6万元，在部分地区甚至能达到10万元左右。这意味着，此前至少要30多万元才能买到雷克萨斯ES，去年只要20万出头就能拿下。

去年初因经销商“逼宫”保时捷曾被推上舆论风口浪尖，这一事件的背后就是销量太差，大量库存导致经销商承受着巨大的资金压力。此后保时捷多款车不得不大幅降价，比如官方售价57.8万元的2024款Macan2.0在部分城市的终端裸车价仅为35.8万元，接近六折，Taycan和Panamera也能给出超过20万元的优惠。

 自主取代德系，成豪华车市第一大系别

在这些品牌的共同努力之下，去年自主阵营在国内豪华车市场的销量飙升至217.6万辆，相应的份额也增加至38.5%，以0.2个百分点的微弱优势为该细分领域的第一大系别，这可是自主品牌有史以来首次超过德系。

依次来看，继2023年以37.7万辆超过红旗成为自主第一之后，2024年理想卫冕成功，销量达到50.4万辆，进一步缩小自身与第一梯队的BBA和特斯拉之间的差距。

而理想能在短短一年内取得如此重大的进步，主要是依靠去年4月上市的全新车型，也就是其首款起售价30万元以内的车型——理想L6。

5月该车就售出1.3万辆，6月继续飙升至2.3万辆，此后销量均保持在2万辆以上，12月还冲高至2.8万辆，最终全年售出19.2万辆。这就相当于去年理想接近40%的年销量都来自理想L6这一款。

虽然，旗下新能源销量有不错的增长，但因传统燃油车仍是最主要的销量来源，因此红旗的增长势头自然不如理想那般强劲，同比增幅为13.1%。 

紧随红旗之后的问界和极氪，更是令人惊喜不已。自2023年9月问界M7上市引爆市场之后，2024年该车持续热销，加上2月底备受期待的问界M9也开启大规模交付，月销量 1.5万辆成为常态，这两者是去年问界销量同比增加近30万辆的大功臣。

极氪销量能翻番则是得益于极氪001中期改款销量的增加，又有极氪007和极氪7X的快速上量。

受到产能的限制，蔚来销量的走势没有前两者那般强劲。

而小米虽没能进入十强，但作为去年才刚刚进入汽车赛道的“新秀”，只靠着小米SU7一款车型就售出近14万辆，直逼在豪华车市场深耕多年的沃尔沃，这样的表现也非常亮眼。

更何况，就在昨晚10点小米SU7的旗舰车型起售价为52.9万元的Ultra版开售，短短两个小时内大定就超过1万辆。作为参考，去年该车型主要竞品的保时捷718、保时捷911和保时捷Taycan销量之和只有8000余辆，其背后的含金量可想而知。

去年，鸿蒙智行的另两个成员智界和享界成绩亦十分不错。尽管智界S7早在2023年底就已上市，可是受到工厂搬迁和芯片供应等因素的影响，直到去年3月才开始大规模交付，至于享界的第一款车享界S9也是去年8月才上市，而且该车的起售价高达39.98万元。 

当然，除了上述品牌，智己、阿维塔、方程豹和仰望等取得了不少的进步。

综上可知，借助新能源赛道，自主阵营不仅在家用车市场占据优势地位，而且在豪华车市场也在销量和价格两个方面同时赶超合资传统豪华品牌和进口车，中国车市的格局真的改变了。