细究尊界S800测试表现：你看到的只不过是车企想让你看到的

知嘹汽车/Jasper

“白沙不扬、玻璃不碎、踏水无痕”，尊界S800的底盘表现真的比迈巴赫强吗？

在大家都盯着尊界对比的迈巴赫是租来的时，知嘹汽车发现在这场对比中最为滑稽的地方：“你看到的，只不过是车企想让你看到的”。

在这场以50km/h的速度通过80*60*10cm坑洞的测试中，迈巴赫的表现可谓是被尊界S800“吊打”。尊界S800的表现可谓极其平稳，在白沙坑、水坑、玻璃表面，尊界S800度轮胎与之没有任何接触，反而是百万级的迈巴赫倒是把场面弄得一片狼藉。

只从这场测试的结果上看，好像尊界S800确实在底盘实力上要更强一些，毕竟连玻璃都不碎，坐在车里岂不是更稳当？

如果大家看过拉力赛，尤其是在沙漠里举行的那种，哪台赛车不是车轮后面“拉着烟”呼啸而过。

这种赛车的悬架系统，单是成本就要到百万级，背后还得有大量的技术团队进行调试，但行驶时仍然是“飞沙走石”，怎么到了S800上，“不飞沙”却成了好悬挂？

这并不是行政级轿车和赛车的区别，而是最简单的物理学理论—抓地力和摩擦力。

所谓的白沙不扬、踏水无痕、玻璃不碎，都是通过收紧单侧悬挂、不让轮胎接触路面所实现的，也就是说，在尊界S800的测试中，路过这些坑洞时，车身的姿态是“三脚着地”。

要实现这种“让车身飞过去”，难吗？

难也不难。

“飞”这个词是不是在最近的汽车市场还挺眼熟的。比亚迪在仰望上搭载的云辇-X底盘架构，不光能飞，还能跳起来，蔚来的ET9在2023年也搭载了主动电驱悬架的功能。在目前的中国新能源市场，虽然只有几家头部车企有这种功能，但这些早在30年前BOSE就研发出的功能系统，已经不是什么“高端科技”。

“跳”不是高端，高端的是底盘架构+智驾系统的协同操作。尊界S800能准确无误地“跳过”这些坑洞，是“道路预瞄”系统的进一步升级。

当年，搞音响的BOSE靠着电磁主动降噪的原理，打造了一套通过线性电磁电机为主的电磁悬挂，但因为纯燃油车型对“电”的负荷问题，这套花费了5000万美元的悬挂系统只能搁置。

时到今日，在新能源技术发展下，主动式悬挂已经能做到用电控精准调节，智能驾驶技术也为悬挂的“预操作”提供了更多的支持。

但这并不意味着，尊界S800在与迈巴赫的对比中，就会更有实力。

对于汽车来说，抓地力的实现只能通过四个车轮与地面的接触，少一个车轮接触地面，就少一分对驾驶的“掌控权”。

对于行政级轿车来说，谁都想坐得更加平稳，但这需要一个前提—开的平稳。

众多车企对高端车型的“平稳”都有不同的解法，但时至今日大家做的都是一件事：

车轮可以频繁跳动，但车身必须稳若泰山。

但偏偏就尊界S800，对如何保持车身的平稳，选择了“跳过去”。

我们来看一个经典的例子。以往大货车司机为了能多赚点钱，会在高速过地磅的时候，动一点“小手脚”，也就是传说中的“跳磅”。

让前轮的一侧跳起，以获得更轻的承载重量，这是很多老司机都会的技术。

但要实现这一点，必须技术过硬，否则前轮会重重拍在地磅上，反而称出的重量会增加近十倍。

“重力”就是这样最基础的物理学理论，即便是到了尊级S800这样的百万级豪车上，也是如此。

在这场测试中，尊界S800的跳起幅度虽然没有“跳磅”那么夸张，但原理却几乎相同，我们试想一下，如果测试的行驶速度再低一些、坑洞的长度再长一些，那这台S800是否就会“磕下来”？

这不是可以通过“拉紧单侧悬挂”就可以解决的事情，而是三轮本身就无法保障车身的姿态，在重力的作用下，车身姿态一定会出现倾斜和偏移，这与最初的“要保障车身姿态平稳”的初衷，完全背道而驰。

而最有意思的是，为了让尊界S800的车身在这场测试中不出现车身倾斜，所以才将速度设为了50km/h，坑洞的长度也限制在了80cm里内。

只有在这个区间里，尊界S800才能顺利无误地“飞过坑洞”。

慢一点、长一寸，这场对比的结果都是迈巴赫完胜。

我们不得不承认的是，华为在底盘技术和道路预瞄系统上确实优秀，但这样的功能更应该实现在过弯这样需要控制车身姿态，以及在发生碰撞时，车轮翘起避免更大伤害的功能上。而要实现行政级轿车的平稳，仍然需要让四个车轮紧抓地面，而不是飞过去。

这样的对比成绩，只能唬人，不能服人。

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