广本最好的纯电SUV，是什么水平？

在去年的广州车展上，广汽本田正式发布了全新纯电中型SUV--P7。从产品的角度来说，P7是针对国内市场需求开发的全新车型，采用了本田全新的W纯电架构打造，与以往的本田电动车完全不是一个档次。

为了让新车的设计理念和技术被更多粉丝所知，在P7正式上市销售前，广本举办了一场声势浩大的技术体验活动，在现场我们与本田工程师们一同讨论了P7的设计理念和技术细节，一起来看看。

大家都知道，本田飞度、思域、雅阁在燃油车时代一直标榜运动性能，所以这个时期本田的地球梦发动机、底盘技术也被大家所熟知。不过，支撑起本田运动招牌的除了上述领域之外，其实还有一项很重要的技术，那就是车身性能。比如大家非常熟悉的10代雅阁，它的车身扭转刚度高达37700Nm/°，要知道，像阿尔法·罗密欧Giulia这样的操控标杆，车身扭转刚度也就做到35000Nm/°，而这已经是该级别TOP级的水平了，所以10代雅阁的车身一直是越级的存在。不仅如此，10代雅阁的车身重量也控制的很好，仅为318.8kg，轻量化系数为2.0（数值越小越好），高刚性和轻量化的车身为雅阁的运动性能打下了坚实的基础。而即将上市的P7，也延续了本田高刚性&轻量化的车身设计理念，最终的成果也非常出色。首先在含电池包的情况下，P7的车身扭转刚度做到了40204Nm/°，在中型纯电SUV中处于一流水平，而且也是有史以来刚性最高的国产本田车。其次，P7的白车身重量也控制的不错，只有420kg，以它的尺寸来算的话，车身轻量化系数为2.38，依然是相当不错的。对车身有所了解的朋友应该知道，一般车身的刚性高了之后重量就比较难控制，但P7的车身重量为啥没有大幅上升呢？这主要是因为在P7的车身上高强度钢占比达到了68%（包含了热成型钢）。在一些特别重要的部位，P7的钢材使用堪称夸张。比如它的A柱内部是由四层钢板构成，其中外三层是1500MPa的加强板，最内侧是一层980MPa的内板。而一般常见的方案都是3层钢板，而且只有最外面一层钢板使用1500MPa加强版。也因为P7的A柱强度非常高，所以它的A柱能做得比较纤细，从车内往外看的话，视野盲区也就变小了。至于P7的B柱，则是采用三层钢板结构，其中外层是1500MPa加强板，中间是980MPa加强板，最内侧是780MPa的内板。而目前比较常见的设计是把B柱内部分为一层加强板和一层内板，加强板通常用1500MPa的热成型钢，内板则是常见的高强度钢材。在门槛梁上，P7没有采用蜂窝状挤压铝材料，而是用两层1500MPa热成型钢，搭配两层980MPa的高强度钢，堆料相当夸张。同时位于底盘中间的横梁也延伸到了门槛梁内侧，这样一来横梁的两端变成了压溃式吸能盒。在应对侧碰和柱碰时，坚固且带有一定吸能效果的门槛梁，可以同时保证车内乘客和电池包的安全，整体的结构设计比较巧妙。除了上述部位外，P7的扭力盒、横梁、车尾的纵梁也大量使用了1500MPa的热成型钢。这样一来就可以在不影响强度的前提下，把单个零部件做得更轻，从而减少车身的重量。说完了车身，我们再来看看电动车上最值钱的电池。P7搭载的是本田与宁德时代联合开发的容量90kWh三元锂电池，本田从宁德时代采购电池模组（包括电芯），其余的部件由本田自己生产，并且最终在本田的工厂进行电池包的组装。按照供应商的说法，这款电池的开发周期长达5年之久，之所以开发时间如此漫长，主要是因为本田对电池的安全、寿命、性能稳定性要求非常高，因此供应商也按照本田的要求进行了非常多的验证测试。除此之外，本田对电池防护性能也提出了更高的要求。比如宁德时代标准的三元锂电池，它的模组长度一般是590mm，但P7的电池模组长度却为597mm。之所以P7的电池模组更长，主要是因为本田对电池热扩散防护要求更高，为此宁德时代特意增加了电芯之间的阻燃材料厚度（上图黄圈）。在电池包的设计上，本田的电池也有相当多的亮点，比如它的电池包箱体，也就是安装放置电池模组的部位，直接采用了12000吨的一体压铸铝合金工艺，这不仅降低了电池箱体自身的重量，而且大幅增加了电池箱体的强度。其次，P7还将传统电池内部的冷却水路，移到了电池箱体的外壳下部。这样设计的好处是一旦电池冷却系统发生泄漏，冷却液也不会流入电池模组，从源头上解决了电池发生短路的风险。不仅如此，在冷却板的下方，还有一层额外的防护盖板，即便遇到底盘托底或者是石块的撞击，防护板+一体压铸电池箱构成的双层防护结构，也能保证电池模组不易受损。得益于良好的热管理以及成熟稳定的电池设计方案，P7在-30℃的环境下，电池容量依然能保持在86.8%以上，这意味着P7在极寒的环境下依然能提供不错的续航能力。在底盘部分，广汽本田P7基于本田云驰纯电W架构打造，采用前双叉臂、后五连杆悬架结构，拥有50：50的前后车身配重，并且还搭载了本田ADS自适应阻尼减震器、本田自研线控刹车等一系列先进技术。就目前的硬件规格来看，P7的底盘完全向国内的高端纯电SUV看齐了。在电机和电控设计上，P7采用的是主流三合一电驱系统，驱动电机最高转速16000rpm。而且从现场展示的车型可以看到，P7电驱系统跟电控系统是分开布置的。动力性能方面，P7提供单电机后驱和双电机四驱两种驱动形式，其中后驱版拥有200kW、420N·m；四驱版拥有350kW、770N·m，以及4.6秒的0-100km/h加速性能。对于普通家用车来说，这样的动力已经非常充沛了。值得一提的是，为了满足电动车的性能需求，本田为P7重新开发了一款265/45 R21规格的马牌轮胎。对于整车性能来说，更宽的轮胎当然会带来更强的抓地力，车辆的底盘、动力性能可以被更好地释放出来。在车机系统方面，P7采用了自家的Honda CONNECT 4.0 车机系统。在人机交互方面，P7的车机交互界面还是有自己的特色，比如它的菜单键布置在屏幕的左上角，从主驾一侧操作起来比较顺手。其次，这套系统不仅支持无线Apple CarPlay、华为HiCar、百度 CarLife，而且也提供四音区语音识别、手机远程控制，完全能够满足日常使用。 在辅助驾驶方面，P7配备了L2级别的Honda SENSING 360+辅助驾驶系统，具有5个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达。并支持高速领航辅助、高精地图、开门碰撞预警、记忆泊车，基本将我们日常驾驶比较常用的功能都涵盖了。  在科技和舒适配置方面，P7还配备了电子外后视镜和防晒效果非常好的变色全景天幕，再配合16扬声器的BOSE音响以及智能氛围灯，大幅提高了内饰的科技感。为了进一步了解P7的综合性能，我们还在位于广州增城的广汽本田研发中心试验场内简单体验了这款车的动态性能。首先在隔音方面，我们在高环上把P7的车速提升至120km/h左右，厂家提供的分贝测试仪显示P7的车内噪音在64.2dB左右。此时车内前后排乘客依然可以轻声交流，主观上感觉隔音相当不错。当然啦，优秀的隔音跟它扎实的底子是分不开的。前面提过，P7的车身扭转刚性很高，而车身刚性跟NVH是息息相关的，所以这款车前期的底子打得很牢。另外，P7应用了很多性能优异的声学材料，比如它的前后排车窗均为双层隔音玻璃。底盘驾驶感受方面，这次广本特意提供了一条类似于飞坡的测试路段，当我将车辆以90km/h的速度驶入坡道后，P7的悬架弹簧在大幅压缩时其实底盘反馈比较柔和。当弹簧压缩到极限车身出现抛跳后，减震器很自然地抑制了悬架多余的晃动，底盘整体表现让人觉得既舒适，又有很强的安定感。在动态转向性能方面，我们在测试场地内体验了车辆的连续高速变道。虽然P7是一辆中型SUV，但将车速维持在70km/h并快速打方向时，车辆转向响应和底盘跟随性都做得相当好。更重要的是，P7的车身侧倾幅度和过渡的过程十分自然。值得一提的是，尽管我们没有在开放道路上体验这辆车的底盘舒适性，但在试验场短暂体验的过程中，我们还是能感觉到这辆车的底盘有它的高级之处。简单来说，广本的试验场地建设时间很早，内部的水泥测试路比如今的沥青道路显得粗糙不少。而P7配备的又是265/45 R21规格的薄胎，理论上薄胎对路面震动的隔绝能力并不好。但是让人意想不到的是，P7的悬架对细碎震动的隔绝能力很强，不仅车内的地板没有密密麻麻的震动，就连车身左右晃动幅度也很小。以目前的表现来看，P7的底盘性能放在20-30万这个价位的新能源车当中也是相当出色的。总之在底盘设计和调校这块，老牌车企的确有丰富的经验和技术沉淀。不得不承认的是，如今合资品牌的声量确实有所下降，在产品营销、包装、以及宣传上也远不如新势力，更别提从手机行业跨界造车的顶流品牌了。但回到产品层面，我认为合资新能源车依然有许多值得认可的地方，无论是为了品质而大幅延长的研发和测试周期，还是最终成品极高的机械素质，都体现出了本田作为国际大厂的水准。