云南高速玉溪段出现高密度警示牌路段：每公里设置十个！有必要吗？

在云南普洱市到玉溪市的一段高速公路上，有网友对密集设置的警示牌感好奇与不解；因其密度实在是有些过于大，在其发布的16张 警示牌照片里，有25个内容各不相同的警示牌，据相关媒体报道称达到“每公里十个警示牌。”

是否有浪费资源之嫌呢？

这是一些网友的质疑。

笔者认为在该高速路段每公里设置十个路牌并不多，甚至可以更多一些；最好使用电子警示牌，并且路面应当设置更多的震荡标线，以让司机对这一段“死亡公路”有足够的敬畏之心。

先来看一看路牌的内容：

“已失控1000辆货车”的警示牌看起来有些吓人，但并非夸大其词；该路段是云南昆磨高速玉溪段，笔者曾经驾车走过云南的许多公路，对于这一路段也是印象深刻的；所以在笔者的一本小说里也以该区域为背景。该路段是一个20公里左右的长度的长下坡。或许新手司机对于长下坡缺乏概念，尤其是新手卡车、客车和一部分皮卡车司机；那么在这一路段驾驶车辆则很有可能出现“刹车失灵”的情况，后果可以说是不堪设想的。

据公开资料显示大风垭口的27公里长下坡路段已有1100多辆重载卡车失控，其中有300辆货车烧毁，造成123人死亡！这一路段一度被称为“死亡之坡。”

所以玉溪市高速交警才会告诉记者：

这个路段确实安放了很多警示牌，因为这里是全国最危险的路段之一；安放这么多警示牌，一个警示牌看不见，那总有一个看得见。

现在来讲一讲长下坡的危险性。

1.鼓式制动器

卡车、中大型客车，以及极个别乘用车的制动器（刹车装置）采用的是鼓式制动器，俗称为“鼓刹。”这种制动器看起来就像是一个手鼓，是一个立体的圆盘；刹车鼓是与半轴固定在一起的，车轮转则刹车鼓同步且同速转动。

实现刹车的原因很简单：通过内部机械结构撑起“制动蹄（鼓刹采用的刹车片）”与刹车鼓内壁接触并摩擦；通过摩擦产生的作用力降低刹车鼓和车轮的转速，所有机械刹车都是通过摩擦来实现减速到停车。

“鼓刹”的优点是制动力强，其制动蹄和刹车鼓的接触面积大；另一大优点是制造成本低，所以普遍应用于重型车辆。

但是鼓式制动器还有一个致命的缺点。

这个缺点就是非常容易高温！高温到一定程度之后，喷水降温都不见得有效果。

因为制动蹄和刹车鼓在“鼓刹”的内部摩擦，摩擦产生的热能无法有效通过风冷挥散；可是高温又会降低刹车鼓和制动蹄的摩擦系数，在接触面还会出现波浪一样的变形——如果任由温度持续升高，刹车鼓和制动蹄之间的摩擦力则会越来越低，直至刹车失灵！而长下坡又不得不持续刹车，重型车辆也无法有效通过发动机制动，所以在重型车辆在长下坡路段是非常容易出现刹车失灵和失控的。

这就是该路段设置诸多警示牌却也不令人嫌多的原因，对于新手司机而言很有必要去看见；只要看到之后合理控制车速，哪怕在有必要的时候停车等待制动器降温都是可以的。

2.盘式制动器

家用车（各类轿车、SUV、MPV）车型采用的制动器为盘式制动器，俗称“碟刹。”

这种制动器的散热性能远超过“鼓刹。”

因其刹车盘是裸露在外的，包括刹车卡钳内部的刹车片也是裸露在外；所以制动摩擦的过程中虽然也会产生大量热能，但是行驶中的风冷依然能够有效降低其温度，以保证两者之间的摩擦系数。

但是达到20公里左右的长下坡已经属于“超长下坡”的标准，即便是用盘式制动器的乘用车也是需要合理控制车速、制动频率和制动强度的；那么这些警示牌则同样很有意义，所以有些特殊路段的设施设置密度大是不用质疑的，总会有其合理性。

3.发动机制动

普通乘用车（各类家用车）在超长下坡路段可以采用发动机制动的方法，其方法简单来说就是挂低速挡；自动挡汽车只要有M/L/S三个模式也可以切换使用，M等于手动升降前进挡模式，L模式约等于1~2挡，S模式约等于3~4挡。在滑行过程中，发动机的最高转速是有限制的；而挂入不同前进挡会让滑行车速变成不同车速，比如3~4挡滑行会让发动机以高转速运行，并将车速控制在六十或七十公里每小时——等于“发动机限速。”如果车速还是觉得快的话，那就用L模式或手动降低到2~3挡，车速则会更低。

小、微型载客车用发动机制动能有效应对长下坡路段。

4.动能回收制动

插电混动、纯电动汽车还有动能回收的减速方法，但是使用时一定要注意SOC数值。

动能回收的制动和限速类似于燃油车的发动机制动，方法是通过传动系统连接驱动电机；在滑行过程中还利用惯性力带动驱动电机运转，依靠驱动电机运转阻力来减速和限速，同时还能够发电，标准相当于“快充。”

然而动能回收的问题就在于能发电。

当滑行过程将电池组容量充到SOC可设定极限的时候，比如SOC 80%，这时候就没有动能回收了！也就没有“电动机制动”的减速和限速效果了。所以进入长下坡路段之前要适当加速消耗电量，尤其是电池组容量很小的插电混动汽车，否则只能依靠制动器来减速。

关于长下坡路段的危险性就讲到这里，昆磨高速玉溪段的路牌不算多。