中欧电动车关税破冰，打了特朗普一个回马枪

没有永远的朋友，也没有永远的敌人。

4月10日，欧盟委员会宣布与中国达成重要共识，双方将启动以“最低进口价格”机制替代现行对华电动汽车关税的谈判。

这一突破性进展标志着还不到半年的贸易争端如此之快就出现了实质性缓和，中欧电动汽车贸易正式破冰。

2024年8月，欧盟便在面对中国电动车的强势崛起时，启动了对中国电动车的反补贴调查，并提出加征关税的计划。

去年10月，欧盟主动挑起针对中国电动汽车的贸易战，决定在已收取10%关税的基础上再对中国出口至欧盟的电动汽车征收反补贴税（本质上是关税），除了特斯拉只加征较低的7.8%外，比亚迪被加征17%、吉利加征18.8%、上汽加征35.3%，其他参与调查但未被单独抽样的品牌加征20.7%。

绝大部分中国电动汽车进入欧盟市场时会被征收27%至45.3%的高额关税。

从底层逻辑上看，欧洲从心底是不愿意触这个霉头的，对华关税更像是给美国民主党的投名状。彼时正值拜登政府执政末期，主打一个人走茶不凉，给你拜登最后一个面子。

如果民主党成功竞选，那就顺水推船，继续唯华盛顿马首是瞻。如果获胜的是特朗普，那及时调整也来得及，当然这种情况在那个时刻看来希望不大，但事情总是朝着墨菲的方向去了。

特朗普上台，欧盟直接被摆上了餐桌。曾经那些和民主党的你侬我侬以及海誓山盟在一夜之间就烟消云散了。

特朗普全球性质无差别的关税手段虽然冲着东大来的，但子弹的第一枪射在了欧盟的脑门子上。

汽车是欧盟的支柱产业，尤其对德国、法国这样的欧盟最大经济体更为重要，每年创造大量税收与就业岗位，是当地经济的基石。

受美国总统特朗普宣布提升进口汽车关税政策影响，奥迪从4月2日起，暂停向美国经销商交付新生产车辆。

同样因为美国增加关税，拥有玛莎拉蒂、Jeep等14个品牌的全球第四大车企——Stellantis突然宣布裁撤900名美国工人，关闭加拿大和墨西哥两家工厂，北美生产线陷入瘫痪。

捷豹路虎汽车集团也采取紧急应对措施，表示将暂停向美国市场出口车辆。美国是捷豹路虎全球最大的单一市场，每年对美出口新车高达10万辆汽车，占其全球总销量的四分之一。

别说欧盟，光德国大众、梅赛德斯-奔驰和宝马三个集团，就占欧盟对美汽车出口的73%。

宝马集团董事长齐普策曾警告称，“若过度征收关税，会给所有市场参与者带来负面螺旋。这个游戏没有赢家。”据预计，欧美的贸易冲突将使宝马今年损失10亿美元。

欧盟眼瞅着形势不对，曾经跟着美国做的那些小手段也不得不在压力下开始打脸。半年的关税之争说停就停，不仅要停止矛盾还要加大合作。

4月8日，特朗普对华加征关税后不久，欧盟委员会主席冯德莱恩与中方官员进行了沟通。11日，欧洲理事会发言人证实，下一届中欧峰会时间正在协调，预计将于7月举行。

值得注意的是，欧盟委员会主席冯德莱恩与欧洲理事会主席科斯塔联袂访华，是自2023年中欧贸易摩擦陷入低谷后的首次高层会晤。

而且此次峰会选址就在中国而非传统的轮值国，不仅打破了中欧峰会的惯例，更折射出欧盟在多重危机下对重塑对华关系的迫切需求。

只要需求够多，不远万里也要星夜赶来。

这场被外界称为“破冰之旅”的访问，既是欧洲在中美博弈中寻求战略自主的关键一步，也是全球秩序重构进程中的重要节点。

停止电动车关税，就是欧盟所释放出的一大友好信号。

从字面理解上看，欧盟还不是准备敲锣打鼓、迎接中国电动汽车进入市场了，本质上依旧要限制，只是具体方式柔和了些、限制力度上小了些。

但“最低进口价格”机制的谈判空间就大了起来，这样的限制也几乎演变成了推进后续合作的筹码。

只要欧盟在其他方面的利益诉求足够多，这个最低进口价格可以低到忽略不计。目前，这个限价在3.5万欧-4万欧之间浮动，还有进一步降低的可能性。

要知道在欧洲，一辆大众ID.3就要2.3万欧元，折合人民币近20万元。如果没有相应限制，11.98万元的比亚迪秦L EV几乎能横扫市场。不仅欧洲电动汽车产业崩了，甚至传统燃油车，也将面临重大冲击。

2023年12月，比亚迪就宣布在匈牙利赛格德市建设新能源乘用车生产基地，预计今年年底将正式投产。去年9月，比亚迪宣布将在土耳其建立一个年产能达15万辆汽车的生产设施，并设立一个研发中心。

今年3月初，比亚迪执行副总裁李柯再次表示，正考虑在未来两年内建立匈牙利、土耳其之外的第三家工厂来服务欧洲市场。

奇瑞汽车同样于去年4月宣布与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors成立合资企业，接手位于巴塞罗那的原日产工厂并生产奇瑞Omoda 5纯电和燃油版汽车，预计2027年产能可爬升至5万辆。

成功被Stellantis集团看中入股的零跑汽车，更是在前者的助力下积极进军欧洲。目前，Stellantis 集团考虑在意大利米拉菲奥里工厂为零跑汽车生产纯电动汽车，预计年产量可达15万辆，最早可能在2026年或2027年投产。

无论是关税还是限价操作，都不能阻挡中国车企进军欧洲市场的脚步。甚至，中国车企也在逐渐成为欧洲市场中涌动浪潮的鲶鱼。

德国汽车工业协会主席穆勒也在第一时间对中欧再次推进谈判表示欢迎：“欧盟对中国电动汽车的关税在过去和现在都是错误的。重启谈判是个好信号。无论当前全球发展如何，必须讨论如何减少国际贸易中的障碍和扭曲，而不是建立新的障碍”。

这场贸易博弈的较量，实则是全球产业规则制定权的争夺。中国车企正经历从“追赶者”到 “行业定义者”的蜕变。