对新3系失望？没事，还有凯迪拉克CT5呢！

既生瑜何生亮，曾经的3系和ATSL，就是一对相爱相杀的对手，如今，ATSL名号已经淡出江湖，3系变成一台接近5米的大车，至于谁才是这个级别的操控王者，凯迪拉克这边给出的答案是——CT5。前两天，我终于试到了CT5，而且兼顾了日常路面、街道以及赛道，曾经在操控上难分高下的老对手，现在各自的作品功力如何呢？

值得一提的是，不仅仅是这两对冤家，今年可谓是豪华中级车换代的大年，无论是前面提到同级标杆的宝马3系，还是英伦绅士痞子XEL，或是换代或是改款，都亮出了自己的价格底牌。当然，千万别忘了广州车展上就在凯迪拉克对面展台，那台虎视眈眈的沃尔沃全新S60，正式价格还没有浮出水面。凯迪拉克的目光，绝对不能只盯着宝马。

只不过新3系的转变之大，要不是骨子里还有宝马的功底，的确让很多热爱驾驶的车迷们迷茫，是不是连凯迪拉克也会走同样的路线呢？该怎么选呢？新3系还是CT5？为免沉闷，干脆在开篇我就直接把答案揭晓吧。在我踩下油门，转动方向盘在山路上游走的时候，我可以十分肯定地给出一个定论：别再对新3系失望了，忘了新3系吧，论运动的纯粹感，CT5赢了。

先声明一点，向世界妥协并不值得被鄙视，谁不是一边骂着三字经，一边被生活磨得圆润了起来。狐狸不是妖，性感不是骚，这个世界有趣的地方就在于不是非黑即白，你对待一台车也一样，你对它的评价，往往取决于你看它的角度。新3系很棒很均衡，是一个大厂的完整出品，而且骨子深处依然有宝马那种狠劲，而CT5的性格是绝不藏着掖着，格调我有，但操控我也要有。如果说新3系是一把君子剑，那CT5就是杨过手上的那把玄铁大剑，大剑无锋，但威力无穷。就像是这个世界一样，总有人愿意保持一颗赤子之心，不愿意彻底妥协。

需要先交代一下这次的车型，这次试驾的是一台外观是风尚版顶配的CT5，在机械层面上，却又配有brembo刹车、MRC电磁悬挂等配置。尽管这个版本在市面上见不到，但某种程度上来讲，除了少许配置和外观上的差别，整台车和顶配的运动版是一致的。

大家对通用变速箱的诟病，在以前是车圈中成为一个所谓“车迷”的基本及格线，但近几年来通用变速箱的升级效果让人看在眼里。在试驾之前，我心想凯迪拉克上的那套8AT都处理不完善，再加两个档位能处理得当吗？尽管有先入为主之嫌，喜闻乐见的是CT5狠狠地打了我的脸。

马力少38匹，百公里加速也慢上了1.1S，看似动力的阉割是很多车迷甚至ATSL车主对于CT5的嘲笑。诚然，账面数据有所下降但一台车的好坏不仅仅是数字可以决定的，如果可以，那车评这个职业交给那些表格做得好的人去做就可以了。首先要称赞的是这套10AT无论是在市区行驶还是山路行驶，表现都比ATSL上的那套8AT进步太多了，不仅仅是对比ATSL有进步，放在同级竞品中也是第一梯队的表现，除非你对动力的崇拜，是以前仰后合顿挫的体验为标准。

10AT在日常驾驶下升降挡都很积极，很明显是为了燃油经济性做努力，但这并不代表这台变速箱反应会很慢。据官方数据称，这套10AT运用了4组行星齿轮，6组多片式离合器，3个核心芯片能做到每秒1.8亿次的运算能力，所以即使是舒适模式，油门轻压，变速箱很聪明地就降上一到两档，油门过半，变速箱已经能揣测驾驶员的意图，连降几档。匹配上这台2.0T发动机，齿比设置得很绵密，整体的发力感是以平顺为主，考虑到CT5的定位更多地要兼顾大部分人日常代步的用车环境，这样的出力感能让大部分买家更容易接受。

山路最让人着迷的是那份不安定感与高低落差，复杂多变的山路，成了MRC主动电磁悬挂发挥的最佳舞台。每秒1000次的计算结果让人感觉有一股无形的力量，把车稳稳地压在路面上，加上PS4S的轮胎，整台车的四个轮子就像吸附在路面上一样。新3系比上一代车型多了一层隔绝感，像是一个妈妈企图保护孩子，帮他做好所有的决定，而CT5则像是一个放养的孩子，把所有的东西都告诉你，你自己做决定，自己去成长。

由于转向机加入了可变转向比，在高速时微调方向，转向角度会比较小，保证高速稳定性，而在山路急弯这种需要大角度打方向的时候，车头转向的反应变得非常迅速，加上前后50：50的车身比例配合着后桥mLSD限滑差速器，CT5在弯中的循迹性极佳，猛催油门的时候尾部带点甩动，让我在攻克每一个弯道时脸上都能挂着笑容，刹那间甚至没法用言语去表达，有种奈何自己没文化,一句卧槽走天下的无奈。

从山路换到赛道，你会发现依然很难逼出CT5的极限，即使不做任何的改装，应付一般赛道日，CT5足矣。在赛道上，第二代BREMBO刹车+E-boost电子助力刹车系统+PS4S轮胎的组合优势完全发挥出来，尽管车重超过1.6吨，但刹车一点就有，制动距离非常短，并一直能保持强大的制动力，最意外的是连续跑了几圈下来，刹车也没有太明显的热衰减。

重刹之后，车头杀向弯心，能感觉悬挂阻尼明显变硬，悬挂在弯中提供的侧面支撑非常到位，如果对自己的驾驶技术有信心，将ESC全部关闭的话，在赛道上豁起来甚至带点漂移横着走，绝对能让你过上美好的一天。

美中不足的是，在宽大的赛道里，发动机的标定在5000转时爆发出最大功率，转速往上以后后劲不足的被放大得更加明显，如果可以像当初ATSL一样推出官方质保的ECU程序，那这台CT5就更完美了。对了，顺带提一嘴搭载3.0T双涡轮增压V6发动机的CT5-V将在2020年在北美市场上市，如果凯迪拉克真的能引进国内的话，中国的性能车市场就有意思了。

讲完了驾驶部分，和CT5相处了两天，还是想和大家好好聊一下这台车。CT5在当初亮相的时候，就给人一种惊艳感。一般带给人惊艳的事物，起初久之索然无味，上一次能给我这种感觉的还要追溯到马自达初代魂动设计。

CT5的设计很大部分还原了凯迪拉克的概念车ESCALA，总体思路依然保持了凯迪拉克传统的钻石切割的设计，在最新一代家族设计语言的渲染下，有更新的表现。

和凯迪拉克最近推出的车型策略一样，CT5提供风尚版和运动版两种风格提供选择。其中风尚版车型的中网采用了星辉式的中网，而运动版则是采用了黑色蜂窝状设计，设计理念来源于凯迪拉克高性能部门“V”，加上小鸭尾，更多黑色元素的搭配，两种外观展现出截然不同的性格。

CT5的侧颜和后45°角可以称得上是这个级别最帅的设计之一了，类似溜背的车尾让它看起来更像是一台Coupe轿跑，长车头配上50：50的比例又展现出传统美式豪华车的优雅。

关于CT5是否是ATSL接班人的争论从没有停止过，但从车身尺寸来看，CT5的长宽高尺寸分别为4924/1883/1453mm，比起ATSL，甚至比起所有同级竞争对手都要长上一点，所以我们可以把CT5看做是这个级别高半级的存在，越级的降维打击，是凯迪拉克万试万灵的招式。

在内饰的设计上凯迪拉克Logo的盾型元素依旧充斥着整个内饰，根据不同版本有多种不同的内饰颜色可选。做工水准依然保持凯迪拉克的高标准，无论是风尚版还是运动版，里面搭配的木板和碳纤维都是实打实的真材实料，并不是贴片塑料而来。

中控屏幕的尺寸为10英寸，分辨率较高并且支持触屏，与驾驶者的距离适中，不需要驾驶者特意伸长手臂即可触摸，一定程度提高安全性。其内部采用了最新一代的CUE系统，相比较老款系统，这套新系统在流畅度方面进行了优化，内置CarPlay以及百度CARLife，其中My Cadillac软件还支持下载第三方应用。需要吐槽的是，在这块屏幕的角度以及材料使得它在阳光直射的环境下反光严重，容易看不清里面的内容。

方向盘采用了凯迪拉克最新的三点式真皮方向盘，仪表盘没有采用时下流行的全液晶屏幕，相比较竞争对手来说科技感的营造稍微弱了一点，但胜在分别率不错，可展示的信息非常丰富。

前排座椅人机工程学非常好，肩部、腰部的承托都做得相当不错，长时间驾驶也不会感到疲惫。后排空间受到溜背造型影响，尽管工程师做了最大的努力，比如在头顶位置挖空以及增加双片式天窗增加空间的通透感，但头部空间仍受到影响。

据凯迪拉克厂方人员介绍，CT5的后排坐垫比起海外版本针对中国消费者进行了优化，实际承托效果也不错，但坐垫长度比起竞争对手还是略短，加上坐垫厚度看起来比较薄，相信消费者在看车时会有所担心。

在配置方面，CT5表现还是相当不错的，比如说前后的LED光源、可变缸2.0T发动机、换挡拨片、安吉星系统以及4G网络、行人碰撞预警、胎压监测、ANC主动降噪、同级仅有的可调节刹车脚感、发动机声浪的MyMode驾驶模式等20项配置都是全系标配的。

根据之前的调查，CT5如今已有了一定的优惠力度，当年ATSL国五清仓的优惠很难复制了，目前定价还是比较合理的。按理说，一般的车型买顶配是最不划算的，但我这次真心推荐大家上顶配。运动外观套件、19寸大轮毂+米其林PS4S轮胎、BREMBO刹车、mLSD、MRC电磁悬挂，这些配齐了你才真正解锁CT5的全部潜能，而且这些东西在你以后想改装的时候，能替你省下不少钱。

至于新3系和CT5之间的相爱相杀，谁赢谁输，还是交由市场来做判断吧。这对老对手的关系，正如空城计的歌词所讲：“莫让幽怨记心头，你我不过半壶酒，策马奔腾何处走，我来世还复休。”这对老对手，你们站哪一边呢？