激活皮卡市场，就差临门一脚了

“我们深知，只有征服皮卡市场，才能真正成为全球化车企的‘全能选手’。”

上月20号，赶在最近这届上海车展前几天，在芜湖老船厂遗址，奇瑞高调官宣了自家最新的全球皮卡品牌——RELY威麟。在品牌发布会上，奇瑞控股党委书记兼董事长尹同跃在品牌说明讲演中的字里行间，对皮卡这一车型寄托了非常高的期待。

图|在上月20日的品牌发布会中，奇瑞并未给出具体的产品外观线索，仅有海报上的这个艺术形象。奇瑞以往的皮卡车型，分别是2012年发售的爱卡，以及子品牌Karry于2015年发售的杰虎，但这两款车都算不上成功

去年5月中旬，比亚迪在墨西哥首都墨西哥城举行了鲨鱼（SHARK）皮卡的全球首秀。该车基于DMO超级混动越野平台打造，是比亚迪首款新能源皮卡，在海外市场对标丰田坦途。截至目前，鲨鱼皮卡已分别在厄瓜多尔和澳大利亚上市，并计划年内进入巴西、新西兰、柬埔寨，以及英国和南非市场。

当然，自主品牌开拓海外皮卡市场，无论是比亚迪还是奇瑞，都只是新晋玩家。上汽大通的T90 EV版，还有吉利雷达RD6这些车型，更早几年已经投放海外市场。同时去年也更新了星际X、雷达地平线等基于新平台开发的新一代产品。

但全球化布局在当前这个大环境下，只是各家车企一项必须要做的工作，是一种可以争取的增量。而确保整车基本销量的核心业务，还是得看国内市场。

图|MPV与“方盒”，分别经历四年和三年多的混战，目前基本格局已经出现，而消费者审美疲劳也初显

促进国内汽车消费，是现阶段亟待扩大内需、努力拉动经济双循环的官方所期望的。而经历了最近五年时间，国内车企在历经新能源革命，到MPV、越野“方盒”多赛道“扫荡”之后，新一轮攻坚的对象似乎隐隐指向皮卡车型。

然而，想要如同此前那样打通这条新赛道，似乎存在诸多的问题……

自从首款国产皮卡车型中兴BQ1030于1986年诞生以后的很长一段时间里，国内对于皮卡的认识，遵循该车型于上世纪二十年代中期诞生时的“原教旨”定位——客货两用。

图|诞生于1986年的首款国产皮卡中兴BQ1030

在某种意义上，当时皮卡可以被视为微卡车型出现后，市场效应驱动下的升级和发展。座位数从两个升级为五个，同时加强载货能力和地形通过能力，以适应当时国内普遍还比较差的路况。

自然而然地，皮卡在相当一段时间里，成了中国广大城乡地区最为理想的生产力工具。进入新世纪以后，其逐渐遍及国内广大农村地区，成为各种电动三轮、农用车辆外最被倚重的机动车辆。其普及程度随着2009年“汽车下乡”政策的启动，得到了进一步提升。

在很长的时间里，国人对于皮卡的认识几乎等同于农用车。但随着时间进入2015年以后，情况开始出现变化。

彼时国内私人汽车的普及、个人购买力的提升，以及受到美式汽车文化的影响，加之广大车主对于车辆个性化的追求，皮卡传统意义上“客货两用车”的认识逐渐转变。与此同时，国内道路上也逐步开始出现各种进口皮卡，如福特的猛禽系列、雪佛兰的索罗德系列等。

尽管在当时，这类需要支付昂贵进口税的皮卡，在外观规范上仍需遵照车管所的各项规定，但其异常高大的车体外加特调的车漆配色，行驶在路上任何人看一眼就知道这不是“货车”。而国内车企，也逐渐开始意识到这一新赛道。

图|长城的炮系列，是目前国内卖的最好的自主皮卡车型

2019年10月，长城率先发布了炮系列。首次以越野皮卡作为产品定位，将国Ⅵ排放标准的高功率2.0T汽油发动机、原车绞盘乃至于“三把锁”等专业越野的配置作为核心卖点。同时车辆在外观上，也努力塑造高大威猛的视觉效果，靠拢美式皮卡。

当然如果仅从外观来看，造出国内首款皮卡车型的中兴，在2016年10月推出的领主系列实际已经在造型上努力求新。只不过，其国Ⅳ排放标准以及100kW全柴油动力，显示其改变的只是外表。

图|21款江淮悍途柴油四驱车型。从内饰看，和当年一般乘用车差别不大，碾压除炮系列外各路“客货两用车”

在当时，在动力和内饰上均可以与炮系列一较高下的，只有江淮的悍途系列。郑州日产的纳瓦拉在外观和动力上都算不错，但舒适性方面要逊色不少。

以结果论，炮系列的推出堪称颇具先见性，其使得长城相关赛道收获了数年的领先优势。特别是其在2020年初推出了配备汽油发动机的风骏5国六版。其与炮系列构成了产品上的高低搭配。

2023年和2024年，长城皮卡的年销量分别是202330辆和177100辆。即使去年较之前年环比下降12.5%，仍是名列第二的江淮汽车年销量（62738辆）的2.81倍。可见其市场认可度。

竞争激烈，一直是近年来中国汽车市场的主要特征，任何一个独占某个细分赛道的品牌，用不了多久就会迎来一堆竞争对手。

图|挂在启源子品牌下面的猎手K50，明显摒弃了“装货”这一用途，是皮卡化的越野车

2023年，长安推出览拓者系列以及F70蓝鲸。去年又推出增程动力模式的猎手系列。本届上海车展期间，又在子品牌启源旗下推出了猎手K50。相较于传统意义上客货两用定位的皮卡，长安品牌的三款皮卡均有柴油和汽油车型之分，充分考虑了购车者的不同用途。同时，在内饰和舒适性方面看齐同期新款乘用车型。

至于特别是归类到启源品牌下面的猎手K50，相比挂长安标的猎手系列缩短了车长，但全系两款车型均为四驱模式，根本就是按照越野用途来设计的这款产品。

上汽大通在2022年推出了面向海外市场的T90 EV版之后，又于2023年推出星际系列和星际牛魔王，去年底再推出星际X系列。

至于本次上海车展期间，奇瑞除了前文提到的，专门为全球皮卡品牌RELY威麟举行了发布会外。旗下捷途品牌，也在车展上推出了纵横F700与捷想者两款概念车，誓言要在新赛道上有所作为。而郑州日产，随着车展期间Frontier Pro PHEV车型的正式官宣，目前也准备在越野皮卡赛道上有所作为。

“现有的法规等等，很多是基于皮卡被当作客货两用车使用的时代制定的，比如城区限行等等。那个时候皮卡和货车一样，多为柴油动力。但现在的新能源皮卡，它根本不存在排放。”

车展期间，在郑州日产Frontier Pro PHEV车型发布会后的群访活动结尾，郑州日产执行副总经理毛力民特别脱稿，说出了这么一番话。

图|本届上海车展上首发的郑州日产Frontier Pro PHEV，是日产Frontier全球车型的插混化版本，寄托了郑州日产在新赛道上有所突破的殷切期望

对于这带着明显无奈的发言，笔者是基本表示认同的。因为当前国内涉及皮卡管理的法规和条例，确实已经远远落后于时代了。而这也让我想起了十多年前亲历的一桩旧闻。

笔者首次亲眼见到纯种美式皮卡，是在2013年夏天，彼时我还在上海张江东部某园区工作。记得当时正值酷暑，外出午餐返回办公楼时，远远见到一台橘色的“卡车”屁股朝外塞在车位上。而之所以用“塞”来描述，是因为远远就能看见其车身横向宽度已经占满了整个车位，导致紧邻的左右两个车位实际上都没法正常停车了。

走近之后发现，这竟然是台福特F150。然而可笑的是，这么一台明显是车主本着追求个性诉求购置的皮卡，除了货厢上按规定贴着反光条之外，车门侧面也遵循卡车强制标准，喷着车主信息以及核定载货量信息……

图|不要误会，当初车管所的铁拳对所有车都一视同仁，哪怕这台算上进口税价格近900万的奔驰AMG G63 6×6

当然咯，上述这些已经是陈年往事。根据2018年1月1日起实施的新版《机动车运行安全技术条件（GB 7258-2017）》国标，皮卡不再需要遵照货车标准，强制性在货箱四周贴反光条、侧门喷车主信息以及载重信息。

如同上面的那台“猛禽”的尴尬，乃至于多年前曾在国内BBS上爆火过一段的奔驰AMG G63 6×6“喷字”的笑话，那个令国内部分皮卡车主尴尬的时代似乎已经结束。但是，目前基本解决的也仅是上述“面子问题”。实际上想要驾驶皮卡出行，目前仍处处被限行所困扰。

根据官方描述，全国皮卡的限行政策，目前正呈现“逐步解禁、区域分化”的特点，总体趋向于减少。但减少，不等于取消。现阶段，各种限制仍广泛存在于各地。

首先是皮卡上城市快速路（高架）的限制，目前全国各主要城市仍普遍存在。同时在各核心城市，皮卡驶入中心城区仍存在时间限制。

比如北京市，悬挂本地牌照的皮卡遵循货车通行规范，每日6时至23时禁止进入五环路以内。至于外地皮卡，则全天禁止进入六环路以内。此外，对于当前多地逐步放松的新能源皮卡，北京市并无特殊对待。

图|反光条+喷字，G63 6×6都跑不了，更何况F150

京畿重地特别严格，也许自有其道理。但全国四座一线城市，沪、穗和深，实际也好不到哪里去。

上海对于皮卡采取外牌车+货车的双重限行政策。内环以内区域全天禁止皮卡通行，中环以内区域每日7时至20时禁止通行，如果持有货车通行证可地面进入但不能上高架。对于外牌皮卡，工作日7时至20时禁止进入外环以内区域，含环隧道至S20外环高速、杨高南路至黄浦江边线合围区域。

图|这幕画面我们见着稀奇，但实际在美国是常态——这正是皮卡的主要用途之一

全天禁止在延安高架路、南北高架路、沪闵高架路、内环高架路、中环路、华夏高架路等城市快速路上行驶。每日20时至次日7时允许在S20外环高速以外的高架、越江桥梁和隧道通行。G60沪昆高速、G2京沪高速允许在9时至16时通行。

聊到这里，想必已经有朋友感到头皮发麻——你这在上海买台皮卡找罪受么？

实际上，在广州和深圳，情况也没好到哪里去，同样限制外牌，同时对本地牌照划定繁复的限行区域、时段，以及能不能通行高架、桥梁、隧道，什么时候可以通行哪些的问题。总而言之，除非异常熟悉规则的老司机，或者绑定好车牌和车型随时随地导航，否则轻轻松松积满12分，实现驾驶证“消消乐”。

简而言之，当前部分车企所期待的皮卡消费爆发以及现实管制的限制，完全对得起一个“丰满”和“骨感”的句式填空。而其背后，无疑是中国一直以来的庞大总量和人均分配的结构性矛盾。

图|实际国内皮卡用户，农村和城市有着巨大的用途差异

在官方希望扩大中国汽车消费的当下，想要解决皮卡所牵扯的结构性矛盾，显然并非任何一方可以独立解决的问题。想必这需要主管部门和车企一同协力，甚至是拉上广大车主，去共同探寻一条稳妥的中间道路。

“妹夫，你们两口子啥时候来昆明啊？哥新买的长城炮给你们开！”

上月底临近车展前夕，百年一见地，笔者的好友圈居然收到一个艾特。点开后，我发现居然是大舅子发的。这明着像是在邀请，但细看怎么感觉是在炫耀？

笔者的大舅子，在昆明经营土特产生意，记得以前他开的是一辆老款普拉多。在私信之后，我被告知，那台当初小六十万拿下，十年来驾驶着跑遍各个山头“收货”的14款普拉多，已经在4月初的时候以二十万出头的价格出手了。取而代之的，则是台本月中才发售的25款2.0T越野炮。至于普拉多卖二手的钱，购置新皮卡外加各种配件和税费，最后甚至还有剩。

图|日常上山收购土特产的时候，负责拉货。有时候，又会带着一家人去越野。对于笔者大舅子这类车主群体，如何界定其车辆用途并给予合适的管理，确实考验主管部门的智慧

“我记得听你以前说想买‘猛禽’？”在随后的微信交流中，笔者提了一嘴结婚那年，听前来喝酒的大舅子吹的牛。然后就收到了一个“鄙视”的表情——

“小区里车位开发商乱画的，我都怀疑不到两米四宽。这要买台‘猛禽’停那里不引起公愤么？”大舅子以吐槽的方式说明了原因，实际上以越野炮1958mm的宽度，现在的车位已经颇为勉强了。

“所以昆明已经放开皮卡限行了？”

“没放啊，我这车每天早七点晚十点进不了二环和呈贡区一些地方。但送孩子上学、去市中心办事的话不是还可以开那台卡罗拉么？”

图|在非铺装路面甚至野地里撒欢，其实是皮卡这种车型诞生很久以后被赋予的新功能。然而现在，这已经成为了所谓皮卡文化的组成部分之一

好吧，必须要承认的是，即使在汽车走向全民普及的今天，部分群体对于皮卡车型的需求，仍然被归类为非必需型消费。而限制所有非必需型消费，努力保证所有必需型消费，也是迄今为止国内主管部门对于皮卡采取比照轻卡进行“一刀切”政策的原因。

然而时过境迁，随着国内人均收入情况的提升，整体经济层面的转型，今天我们也必须承认这种车型在进一步拉动汽车消费，进而为保障整体经济大环境所能起到的意义。

是的，笔者非常清楚，对于这类具备多用途性的车型，一旦全面放开后可能导致的混乱。而破解这一结构性矛盾的关键，正在于主管部门能否对皮卡实施“分类管理”的制度创新。

当前皮卡市场已呈现出“工具车”与“乘用车”的显著分化：前者仍承担着城乡物流的基础功能，后者则承载着消费升级的个性化需求。若继续沿用轻型货车的“一刀切”管理模式，既无法满足乡村振兴战略对生产工具的需求，更会扼杀城市家庭对多功能车型的消费热情。

图|有些问题必须去解决，有些需求也总得去释放。“猫盖屎”式处理，甚至以罚代管，不但不解决问题，更与当前发展的主题相悖

从技术层面看，皮卡新能源化已为政策革新打开突破口。比亚迪鲨鱼混动皮卡、吉利雷达纯电平台等产品，在排放清洁度、智能网联化等方面已超越传统乘用车标准。但现行政策仍将新能源皮卡与柴油货车混为一谈，导致其无法享受路权优待和技术红利。这种管理滞后性，正使我国在新能源皮卡全球竞争中错失先发优势。

政策松绑可遵循“三步走”路径：首先将乘用化皮卡从货车目录剥离，设立独立车辆分类；其次建立“使用场景分级”制度，对货运型、乘用型实施差异化管理；最后配套修订年检周期（建议参照乘用车6年免检）、报废标准（取消15年强制报废改为引导报废）等细则。值得关注的是，美国市场皮卡占汽车总销量20%的消费结构表明，科学的管理体系能充分释放市场潜力。

当政策制定者意识到，皮卡不仅是生产资料更是消费升级载体时，这场始于产品端的产业变革才能真正转化为拉动内需的经济动能。毕竟，让追求诗与远方的消费者不再因限行政策望而却步，才是激活万亿级市场的终极密码。