通用汽车对氢燃料电池技术的兴趣，看似是与本田合作后才开始的“新动作”，其实早在上世纪六十年代就已初露端倪。当时，正值美国宇航局（NASA）忙于研究燃料电池如何助力其登月计划之时，通用汽车也在思考如何将氢能源应用于地面交通。
由于当时的电池无法为阿波罗指令舱的通信、饮用水制备、照明和空调系统提供所需的“大马力”，NASA转而采用了燃料电池——将氢气转化为电能的装置。
与此同时，通用汽车在推出两款基于科尔维特改装的纯电动概念车Electrovair I和II后，便着手探索氢动力在地面车辆上的可行性。
他们与联合碳化物公司（Union Carbide）合作开发的首台燃料电池体积庞大，无法安装到科尔维特上，因而转而选用了Handi-Bus——这是通用旗下Handi-Van的乘客版，也是大众T2厢式车和福特E系厢式车的竞品。即便如此，整套动力系统的体积依旧巨大，车厢仅容两人乘坐。
这套系统通过氢氧电化学反应，生成水、热量和电力。不仅氢氧罐占据空间，其自身重量也惊人。整车整备质量约3,220公斤，令除GMC悍马EV外的大多数现代电动车都显得“轻如鸿毛”，其中约1,770公斤为燃料电池系统的重量。
可想而知，这辆“电动厢车”的性能十分糟糕，零百加速需30秒左右。相较之下，搭载原厂90马力、2.5升四缸发动机的标准Handi-Bus也并非“百公里加速冠军”。通用估算其续航里程约为、240公里，但出于安全考虑——而此后事实证明确实存在隐患——从未在公路上进行过完整测试。一次试验中，外置燃料罐发生爆炸，碎片飞溅约400米之外。
显而易见，这只是一次试验平台项目，通用并无将Electrovan投产的打算。但它证明了燃料电池汽车的可行性，也为后来更高效、更紧凑、无需携带大体积压缩氧气罐、直接取用空气中氧气的燃料电池车型铺平了道路。
近六十年过去，通用依然在电池电动车（BEV）和燃料电池技术上双线投入。公司特别认为，其Hydrotec燃料电池模块比电池系统更适合用于矿用卡车等大型商用车辆，而电池则更契合轻型乘用车、皮卡及SUV的需求。
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