忍不了互联网式营销，小米高管转投新能源路虎了

 文/王俣祺

导语：有消息说原小米汽车高管文飞跳槽去奇瑞神行者了，这位横跨传统车企、新势力和豪华品牌的营销老炮，在小米待了不到两年就选择离开，转身投向奇瑞这个更加熟悉的传统车企，看来互联网造车和传统车企的价值观还是有点儿冲突的。

营销破局者遇上互联网困局

从东风日产的Young Nissan年轻化战略，到长城哈弗大狗的创新投票命名，文飞的职业生涯始终在围绕着“品牌年轻化”展开。

而从沃尔沃时期操刀的玻璃桥挑战，和在英菲尼迪参与制定的“挑战者”标签，文飞又展现出了很强的“技术-情感”转化能力。

然而，当他2023年加盟小米汽车的时候，可能也没想过会遇到前所未有的陌生挑战。

事实上，小米汽车的互联网营销逻辑和传统车企存在本质上的差异，雷军团队擅长的是“参数竞赛”“流量裂变”，这些跟文飞在传统车企搞定“渠道深耕”“用户运营”有着很强的观念冲突。

有媒体透露，文飞曾经就提出过把哈弗大狗的用户共创模式引入小米SU7的上市策划，但是最后因为小米主张的“效率优先”，只能选择妥协。

另一方面，在技术和营销之间的认知断层也在小米SU7 Ultra上市之后迎来了爆发，从马力缩水的性能争议，再到碳纤维前舱盖散热缺陷，都引起了消费者的信任危机，也就导致了销量方面的直接反馈。

这也就印证了在汽车行业，当流量光环褪去之后，消费者的关注重心还是在于对产品力的理性判断。

我们很难不怀疑，就是小米汽车的这种过度营销和产品实际表现之间的差距，让文飞意识到了“流量为王”的互联网思维在汽车行业的局限性，最终选择了出走奇瑞。

前不久的奇瑞安全之夜活动上，风云A9L和星途星纪元ES以60km/h（模拟120km/h真实路况）的速度对撞，最终结果无论是乘员舱完整度还是车门开启性能等指标，都达到了教科书级别的表现。

这场实验不仅凸显了奇瑞在车身结构和安全技术上的积累，某种层面上也就暗示了文飞选择加盟奇瑞的深层动机。

有分析就直接指出：“文飞的跳槽揭示了互联网车企与传统车企在文化基因上的根本差异。”

确实，小米的这种快速发展模式在手机行业已经证明了可行性，但在汽车这个需要长期技术沉淀的领域，过度依赖单纯的营销可能真的就会适得其反。

而奇瑞以及旗下品牌的技术积累和品牌底蕴，或许确实能成为更适合文飞发挥的地方。

至暗时刻下神行者的使命

从奇瑞的角度来看，旗下品牌也继续文飞这种人才的加入，尤其是捷豹路虎在国内市场的困境已经持续多年了。

今年第一季度的财报显示，奇瑞捷豹路虎在国内的销量只有3.4万台，这种情况既是来自BBA等竞品的挤压，更是暴露出了品牌电动化转型的滞后。

当奔驰EQS、宝马i7等车型已经实现了800V高压快充的时候，捷豹路虎在去年还在埋头推出燃油平台改造的插混车型，这种战略失误也就导致了在新能源市场的份额缩水。

在这样的背景下，Freelander神行者也就被赋予了重要的战略意义。

作为捷豹路虎跟奇瑞合作的核心项目，神行者将采用技术反向赋能的模式，由奇瑞提供支持800V高压架构和CTC电池一体化技术的E0X纯电平台，捷豹路虎则负责底盘调校和外观设计。

这种“反向合资”的组合，正是为了破解捷豹路虎电动化滞后和奇瑞高端化瓶颈的双重困局。

从市场定位来看，预计神行者瞄准的是30-50万新能源中高端市场，这个区间既避开了BBA电动车型的直接竞争，又填补了自主品牌高端化的空白。

罗兰贝格在报告中指出，捷豹路虎若想在中国市场逆转颓势，必须抓住新能源转型的最后窗口期。与奇瑞的合作是其电动化战略的关键落子，但能否在技术融合与品牌调性之间找到平衡，将决定这一模式的成败。

技术反哺与营销重构

奇瑞技术反哺的底气其实已经在星途瑶光C-DM上得到了验证。

这款车搭载的雪豹四驱系统，是由1.5T发动机和三电机组成，系统总功率455kW，零百加速只需要4.26秒，综合续航能达到1400km。

这种性能表现不仅超越了同价位竞品，更让消费者对奇瑞的技术实力有了新的认识。

更重要的是，奇瑞通过和捷豹路虎的技术共享，能把全地形四驱系统和自身的三电技术进行深度融合，很可能在电动化时代重构路虎的核心竞争力。

同时，文飞的加盟给神行者带来的可不是技术背书，而是更重要的营销思维升级。

有消息称，文飞计划把在哈弗大狗身上积累的用户共创经验引入到神行者，通过“设计征名”“配置定制”等活动增强用户的参与感。

同时，路虎品牌老化的问题，更是很符合文飞擅长的“品牌年轻化”，预计在保留豪华基因的同时，融入国内用户现在更看重的智能科技体验。

就比如，如果神行者首款车型搭载奇瑞EEA5.0电子电气架构，就能实现15分钟内完成3个计算中心的OTA升级。

同时，文飞在小米的经历也并不是一无是处，在渠道建设上，或许可以借鉴小米的“直营+授权”模式，建立独立捷豹路虎现有网络的销售体系。

这样既能规避传统经销商体系的库存压力和服务短板，同时还能通过线上线下融合的方式，强化品牌年轻化的形象。

清华大学汽车产业研究院就指出：“奇瑞与捷豹路虎的合作开创了‘技术输出+品牌授权’的新范式。这种模式若能成功，将为中国车企参与全球竞争提供新范本——在技术主权时代，规则制定者的席位终将属于手握核心能力的破局者。”

「反向合资」的胜负手

从风险方面来看，捷豹路虎目前的质量口碑还有很大的隐患，尽管奇瑞的制造工艺和供应链管理已经获得了市场的认可，但消费者对“国产路虎”的刻板印象还是很难在短时间内消除的。

这也就需要文飞通过持续的技术透明化活动以及用户体验活动，一步一步重建品牌信任度。

同时，奇瑞和捷豹路虎的合作其实也是各怀心思，奇瑞肯定是希望通过神行者提升自身的高端形象，而捷豹路虎自然也想借助奇瑞的技术和产能盘活常熟工厂。

这种“竞合关系”在产品定义阶段就可能会引起分歧，奇瑞肯定是倾向于成本控制，而捷豹路虎为了保持逼格，肯定也会坚持更苛刻的豪华标准。

而怎么在“性价比”和“品牌调性”之间找到平衡点，就要考验文飞的操盘能力了。

另一方面，神行者的全球化布局对于两家车企来说，都具有很重要的里程碑意义。

如果其基于奇瑞平台打造的纯电车型能在欧美市场获得认可，那么可能就能彻底改写“技术换市场”的传统合资逻辑，给比亚迪、吉利等中国车企的技术输出提供一个新的范本。

当然，如果最终还是因为文化差异或者技术代差导致遇冷，也可能暴露“反向合资”模式的潜在风险。

艾瑞咨询就曾经指出，30-50万元新能源SUV市场将成为未来三年增长最快的细分领域，预计年复合增长率达28%。神行者若能凭借奇瑞的技术优势与捷豹路虎的品牌背书，有望在该市场占据10%以上的份额。

写在最后

文飞从小米跳槽奇瑞神行者，本质上是给中国汽车产业的运营逻辑“打个样”。

这种模式的重建，不仅仅是关乎几家车企的利益，更是要验证中国车企能不能在智能电动时代定义技术与营销的关系。

当流量泡沫的时代慢慢过去，只有技术和品牌的双向奔赴，才能在全球汽车产业中找到新的方向。