多家车企电池工厂计划生变

编译 / 路 行

设计 / 赵昊然

来源 / electrive、华尔街日报、路透社等

作者 / Chris Randall、Christopher Otts、Eric Walz等

近几年，汽车制造商纷纷公布了电动车型的乐观销量预测，并宣布了雄心勃勃的增长目标。与此同时，华尔街提高了传统汽车制造商和初创企业的估值，部分原因在于他们对电动汽车未来的愿景。

如今，随着市场环境趋于冷静，围绕电动汽车的热潮正在消退，车企也正根据电动车增长缓慢作出调整。

由于需求疲软和成本高昂，日产将使用福特在肯塔基州的电池生产设施，该工厂是后者与韩国电池制造商SK On合资企业的一部分；通用汽车最近放弃了密歇根州一座正在建设中的电池厂，并将其转交给合作伙伴LG新能源（LG Energy Solution）；本田宣布在电动车和软件方面的计划投资从此前的10万亿日元下调至7万亿日元（约合484亿美元），并将原定在加拿大新建电动车和电池工厂的计划推迟两年。

可以预见的，汽车产品线将普遍回归混合路线，燃油汽车、混合动力汽车和纯电动汽车将协同发展——未来或仍将实现全面电动化，但其普及速度将比之前预期的要慢得多。

福特与SK On于2022年成立了合资公司BlueOval SK，并在肯塔基州格伦代尔（Glendale）开始建设两座电池工厂。这两家工厂将为福特及其子公司林肯的电动汽车生产电池，每家工厂的年产能为43GWh。

《华尔街日报》报道，这两座工厂目前都已建成，但其中一座完全没有投入使用，另一座也只是部分地在为福特生产电池。

据该商业报纸的内部消息人士透露，这家投入运营的工厂还将为日产生产电池。对于日产而言，在美国本土生产电池意味着可以规避进口汽车和零部件可能面临的关税风险，具有战略意义。

福特最初建立电池工厂的目标是为了大规模扩张电动汽车市场。然而，如今肯塔基工厂将不仅为福特，也为日产生产电池，这一事实也被解读为福特在电动化战略上的进一步退缩。

该公司此前一直寄希望于电动汽车需求的快速增长，但现实却并未如预期那般发展。在最近一个季度中，福特的Model e电动车部门亏损8.5亿美元，尽管电动车销量从1万辆增长到了3.1万辆。与此同时，据称福特已经放弃了一项新的电气/电子架构（E/E架构）的开发。

美国市场对电动车的需求近期明显放缓，而未来可能面临更大压力——共和党目前正推动取消每辆电动车7500美元的购车税收抵免政策，这是美国前总统唐纳德·特朗普所提出的一项议案。此外，生产成本也在上升，同时还面临因新关税而带来的数十亿美元的潜在损失。

而对于日产来说，使用福特工厂无疑是一个良机。这家日本公司在2025年第一季度亏损45亿美元、宣布裁员2万人，并暂停了在日本建设自有电池厂的计划。不过，日产计划未来计划在密西西比州坎顿（Canton）生产电动SUV。今年3月，日产已经宣布将为这些车型从SK On采购电池。

目前，对于与日产的合作，无论是福特还是BlueOval SK都未作出正式回应。SK On也未透露未来为日产生产的具体地点。

5月，LG新能源已完成对通用汽车在Ultium Cells LLC第三座电池工厂，也就是密歇根州兰辛（Lansing）工厂的股份收购，并已成为该工厂的唯一所有者。继2024年夏季传出相关传闻后，这笔交易于去年12月初正式宣布。

2024年有报道称，由于全球电动车需求放缓，通用汽车暂停了兰辛电池工厂的建设。通用汽车强调，将其在该工厂的股份出售给合作伙伴LG新能源的决定“不会改变通用汽车在Ultium Cells LLC的所有权份额”。后者是通用汽车与LG新能源的合资公司。

此前，Ultium Cells已经运营两座电池工厂：一座位于俄亥俄州，另一座位于田纳西州的斯普林希尔（Spring Hill）。其中沃伦（Warren）工厂自2022年起开始生产，斯普林希尔工厂则于2024年4月首次交付电池——交付地点是约半英里外的通用整车工厂。该合资公司早在2023年初就取消了建设第四座美国电池工厂的计划。

通用汽车执行副总裁兼首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）表示：“得益于我们与LG新能源在美国本土制造电池的战略决策，我们的电动车盈利能力正在迅速提升。一些竞争对手可能还需要多年时间才能达到我们的水平。我们相信，我们已经建立了合适的电芯和制造能力，可以以资本高效的方式适应电动车市场的增长。交易完成后，也将帮助LG新能源通过接近投产的产能满足市场需求，同时使通用汽车的运作更加高效。”

随着收购的完成，兰辛工厂将成为LG新能源在美国拥有的第三家电池工厂。该工厂仍处于建设阶段，目前尚未投入生产，但据称整体建设已完成98%，仅剩最后系统设备安装。此前双方并未公布交易价格，如今有了大致估值。

韩国媒体估计，该厂目前的价值为21.4亿美元，《韩国先驱报》报道称：“LG表示收购通用股份的成本大约为这个数值的一半。”工厂建设已接近完成，是LG新能源接手的重要原因之一——如果中止兰辛项目转而另建新厂，成本将显著更高。

LG新能源仍坚持其在北美的发展计划。一位公司代表表示：“收购兰辛工厂不仅是获得本地生产基地，更是提升生产效率、积极增强我们在北美产能的战略性举措。”

本田汽车20日宣布，鉴于电动汽车需求放缓，公司将缩减对电动汽车的投资，并将把重点转向通过推出新车型来满足日益增长的混合动力汽车需求。

本田社长三部敏宏在新闻发布会上表示，公司已将原本计划到2030财年用于电动化与软件开发的投资从此前的10万亿日元下调至7万亿日元。

三部敏宏说：“基于目前市场放缓的情况，我们预计到2030年，电动车的销量将低于我们此前设定的30%的目标。”他补充称，届时纯电动车可能仅占公司整体销量的约20%。

本田指出，随着这一战略调整的稳步实施，将力争到2030年将汽车总销量提升至目前的360万辆以上，其中混合动力汽车的销量目标定为220万辆。

该公司计划在2027年至2030年这四年内在全球推出13款下一代混合动力车型。此外，公司还将开发一套用于大型车型的混合动力系统，计划在2030年前推出。

本月早些时候，本田宣布已将其在加拿大安大略省建设电动汽车生产基地的150亿加元（约合107亿美元）投资计划暂缓约两年，原因同样是电动车需求放缓。

去年4月，该公司宣布计划投资最高达110亿美元，在加拿大建设一个电动车生产中心。该项目包括一座年产24万辆电动车的整车工厂，以及一座位于安大略省阿利斯顿、容量为36吉瓦时（GWh）的电池工厂，合作伙伴为浦项未来材料公司（Posco Future M Co.）。

本田最初在加拿大建立电动车生产中心的计划包括制造的各个环节以及电池生产所需原材料的采购。这其中包括与其合资伙伴旭化成（Asahi Kasei）合作建设的正极活性材料及前驱体加工厂和隔膜工厂。

修改计划之际，本田正寻求将更多汽车生产转移到美国，以避免美国对进口汽车征收新关税，预计新关税将严重影响其下一财年的利润。

三部敏宏表示：“从中期来看，如果关税措施要长期实施，那么我们就必须增加在美国的生产能力。我们已经开始对此进行研究。”

他补充说，本田将根据市场情况的变化重新评估其在加拿大的投资计划。他说：“如果条件发生变化，那么我们必须重新审视该项目。至于两年后的情况以及项目的启动时间，我们需要观察形势，并最终做出决定。”

本田自去年以来也修改了其在俄亥俄州的电动汽车生产计划。今年2月，该汽车制造商宣布计划在同一条生产线上混合生产内燃机车型、混合动力车型和纯电动车型，以便根据北美市场需求的变化灵活调整产能配置。