“蔚小理三年内团灭？”

规模化，是一切的前提。

最近，造车圈舆论满天飞，一会“我要吹灯”，一会“鬼吹灯”，一会坚决反内卷，一会再次大降价，明争暗斗，应接不暇。

这些算不上悦耳的声音，都说明一件事，“竞争到了针尖对麦芒的时候了。”产业版图正在面临大洗牌，谁能够成功留在牌桌上，谁又被大浪淘沙洗掉，虽然答案未明，但解答的方式却已清晰。

前不久，同济大学汽车学院朱西产教授，抛出“蔚小理三年内团灭”的论断，虽然在某种程度上有些“危言耸听”，但内在逻辑倒也正确。

“未来三年，蔚来、小鹏、理想独立生存概率为零，必须尽快启动兼并重组。”

在他看来，车企活下去的根本是自我造血，造血的前提就是规模化。他给出了一个数字，年销200万辆是门槛。若销量规模不足，研发成本等费用将成压垮骆驼的最后一根稻草。

划重点，规模化，是一切的前提。无法摊平的研发费用，也会是最后的稻草。

规模不够，亏钱来凑

虽然，以200万辆来做一切车企的生死线，有些武断，也有车企在年销50万辆的时候，就实现了盈利。不过，这并不夸张，小鹏汽车CEO何小鹏也曾说，300万辆年销规模只是入场券。

朱西产的论断发表了一个月后，何小鹏在接受采访时回应了这个问题，他表示了两层意思。一个是，“从逻辑上我认同专家的观点。”他也提出了质疑，“但创业本就不是逻辑游戏。”

逻辑上认同的原因，是因为规模化是生存的前提。理想汽车创始人李想曾经表示：“20万元以下市场是比亚迪的天下。”他的意思是，比亚迪光靠规模惯性，就能赢得所有成本竞争。

而且，销量规模化，也让蔚小理从一起出发的战友，一起苦过的难兄难弟，走到了各自的岔路口。

迈入2025年，三兄弟里最难的仍然是蔚来的李斌。业内评价，“蔚来2025上演生死时速。”

并非危言耸听，李斌也承认。

蔚来的问题，也被分析了很多次，无非是蔚来尚未站稳，又匆匆孵化出乐道、萤火虫两个子品牌，导致资源分散，销量均不及预期。2024年，蔚来销量仅为22万辆。

再加上，换电站、NIO House、用户服务体系等高端生态，运营成本居高不下，曾有销售人员吐槽，“一天下来特别充实，就是没空卖车”。与此同时，蔚来的换电赛道虽然独领风 骚但投入太多沉没成本，造成了持续失血。

翻开蔚来财报，亏损触目惊心。

跌跌撞撞十年，从来没有哪家车企如此割裂，蔚来就是如此割裂。更为割裂的是，当李斌在财报会上说出“把尊严挣回来”时，资本市场用暴跌12%的股价回应了他。

李斌没办法，硬着头皮也得让蔚来变。当股价暴跌、销量承压时，李斌定下一条铁律，“所有人在做自己事情的时候，都要想‘我现在做的这件事，跟卖车、销量有没有关系’。”

此外，蔚来还宣布今年的产品计划：主力车型换代、乐道将在下半年发布大五座SUV和6-7座中大型SUV、萤火虫国内二季度上市等等，助力实现44万辆的年销量目标。

曾经最苦的何小鹏，如今的日子比李斌过得好一点，至少不再是濒临绝境。当然，两年前，小鹏汽车一度住进了ICU。

后来，在王凤英的帮助下，何小鹏带领小鹏汽车度过危险期。今年1月，小鹏销量回升至2.29万辆，超越理想。今年1-4月，小鹏汽车累计交付12.9万辆，其中，MONA M03占比47.5％。正如分析师所言，“小鹏已学会用传统车企的算盘打新势力的仗。”

而且，随着MONA M03、P7+、新G6，价格进入20万元以下，也让小鹏在单车毛利率和走量之间有机会重做了平衡。如今智驾平权+20万元以下的产品，成了小鹏的主要方向。

不过，何小鹏也坦承，小鹏还远远没有走出生死存亡期，依旧坐在ICU门口。因为，去年小鹏累计交付达到19万辆，今年目标是瞄向38万辆，这个销量规模距离“实现自我造血”，还远远不够。

已经实现自我造血的理想，也过得不算容易。曾因扛起增程式技术大旗，依靠中大型SUV产品，理想在中高端新能源市场，吃尽红利，去年净利润超80亿元。

但是，转折在去年。被寄予厚望的MEGA纯电，成了理想目前最大的滑铁卢，让理想纯电产品战略大为延迟。重拾纯电路线，理想需要更为明确的产品方向。

李想也坦诚表示，“从0-1的阶段，产品是由我来主导的，所以我是天花板。到1-10的阶段，我就是瓶颈了。”如今，瓶颈依旧未破。

三兄弟各有各的难处。蔚来在亏损，小鹏在康复，理想需要新的突围。

此前，何小鹏在提及“造车三兄弟”时，也颇为感慨，“如今三人的头发都变白了，身上的棱角也被磨去了许多。”

“穿着高定西装跳火圈”

朱西产论断的核心，在于“没有规模优势的蔚小理，又陷入了全栈自研的巨额投入里。”数据显示，2024年蔚小理三家的总销量不到73万辆，但是总亏损近300亿元。

其中蔚来亏损224亿元，小鹏亏损净亏损为57.9亿元，较2023年的103.8亿元收窄44.2%。主要是因为有人分担了研发费用，在小鹏的财报里写到，“主要得益于与大众汽车集团的技术研发合作收入增加。”小鹏2025年第一季度实现交付、营收双双大涨，毛利创下新高，小鹏也算站在了盈利黎明前。

说到底，这是一场规模游戏，比亚迪去年研发花了542亿元，相当于每天烧掉1.5亿元，如果没有超过年销量400万辆的规模，是无法支撑这一个研发投入的。

蔚小理的销量还差得远。其实，也不单单是蔚小理，大多数造车新势力都在亏损。

根据数据统计，2024年造车新势力的财务报表年产值500亿到600亿元，研发投入高达130亿到140亿元，研发投入占比例高达25%到30%，毛利率仅有15%左右。

不对等的投入和毛利率之下，就只有一个结果，亏钱。但是，即便如此，也不得不投入。没有投入，就没有技术护城河，也就没有无法形成销量规模，这是一个循环。

朱西产在接受采访时，为车企研发算了一笔账。假设100多亿的研发投入，如果卖100万辆，一辆车就要摊一万块钱，如果卖200万辆，那么一辆车平摊5000元。所以，像蔚来这种年销量20万辆车的规模，卖一辆车亏七八万，甚至10万元已是常态。

自从2018年上市以来，蔚来过去七年合计巨亏1092.91亿元。造成如此巨额亏损的原因是多方面的。其中，在研发投入上，蔚来一直保持着较高的水平。换电站、芯片研发都让蔚来投入大量的资金。

再加上，有太多的重资产投入，让蔚来无法回头，当资产负债率攀升至87.45%、流动负债高达623亿元时，连摩根士丹利分析师都感慨：“这像是穿着高定西装跳火圈”，死和活的分水岭极为清晰。

于是，李斌不得不下定决心省钱。

5月16日，蔚来旗下新款ES6和EC6上市发布会，选址牛屋，摒弃了多余的噱头，将“降本”理念贯彻至极致。除了推出新车型与最大化缩减成本，蔚来还发布内部公告，旗下子品牌乐道与萤火虫被深度整合至蔚来主品牌体系。

和蔚来、小鹏曾分道扬镳的理想，实现盈利的速度快，是因为此前依靠增程动力，并未像蔚来一样进行庞大的研发投入。李想从创业初期就开始高强度的费用控制，只用了数十亿元，就维持了公司5年的运营支出。

“因为我也经常跟团队讲一个问题，你可能无意中多花了1元钱，但它如果出了问题，你还需要拿5元钱去补掉这1元钱的漏洞。这反而会造成更多的问题和效率的损失，所以这方面一直卡得很严。”

在花钱方面始终保持节约态度，理想曾被称为“抠厂”。之所以在去年遭遇利润下滑，是因为到了不得不投入的时候。理想汽车2024年的财报数据显示，营收突破千亿规模，但净利润只有80亿元，同比下滑超31%。单车毛利润也从32万元骤降至28万元，缩水12.5%。

主要原因，就是理想砸下111亿元的巨额研发费用，但是在纯电折戟，技术投入产出失衡之下，利润出现下滑，也是预料之中。

被称为“半价理想”的零跑，则是取得了好成绩。5月19日，零跑汽车发布财报。财报显示，今年一季度零跑营收为100.2亿元，同比增长187.1%；净亏损1.3亿元，较去年同期10.1亿元的净亏损大幅收窄。

支撑这一成绩的核心在于销量爆发，销量爆发的背后是零跑在研发端的降本策略被市场认可。零跑核心零部件自研比例超过60%，有效降低了单车成本。零跑亏损的背后，除了低价策略有关，还有一个关键点：研发投入。但是，研发是一笔战略性亏损，必须是要有的。

一直将“智驾”作为标签的小鹏汽车，也坚持全栈自研技术，涵盖芯片、AI算法等多个关键领域。仅2025年，小鹏在智能驾驶研发方面的投入就高达35亿元。

何小鹏表示，今年不仅要实现销量翻倍以上的增长目标，而且在四季度走向盈利，实现全年规模自由现金流。他有信心，但他也很苦恼。

“最困难，也是让我最痛苦的，就是如何确保有足够的收入和毛利。这样才能够卷足够的研发，才能够在未来的每一天有新一代的科技。”这个循环，何小鹏还未找到更好的答案，唯一的途径就是多卖车，但不能“卖一辆亏一辆”。

“对我来说，建立正向循环非常困难。”

这也是李斌和李想的难题，同样是其他造车新品牌的难题。

留给他们的时间不多了

那么，2025年会是新势力品牌的关键一战吗？是的，留给他们的时间不多了。

原因有两个，一个是高昂的研发费用和不上量的规模化之间，无法形成平衡。另一个是，来自市场的内卷压力。

无论是有着垂直供应链可以控制成本的比亚迪进行大降价，还是有着丰厚资源的合资品牌进行燃油车“一口价”，对新势力品牌的生存，形成了无法回避的压力。放在以前，绝对不敢想，15万元买凯迪拉克，凯美瑞卖12万元。

何小鹏曾说，“2025年会是全球车企的32强赛，在之后的5到10年是晋级赛，最后剩下8家左右大集团。”业内还有一个观点，“能活下来5家是比较理想的状态。”

无论是8家，还是5家，都说明一个事，“被淘汰的品牌，会比活下来的多很多。”但是，没有人想被残忍地淘汰。

从2020年至今5年，就淘汰了多家企业。曾与“蔚小理”并称造车新势力四小龙的威马汽车，在累计完成十二轮融资约之后，申请破产。设计独特且主打高端定位的高合，因为缺乏核心技术，也走向了破产。

倒在万米长征里的品牌，比比皆是。造车新势力的格局早就变了很多次。

“蔚小理”领先的格局，也在2024年，变成了“理问零”，理想、问界、零跑。今年1月，小鹏单月销量又超过理想。总而言之，“没有企业敢称稳坐钓鱼台。”

借用魏建军的一句话，“造车不是击鼓传花的金融游戏，而是需要敬畏之心的制造业长征。”这场生死时速的竞赛中，唯有将负债表上的数字，转化为真正的技术护城河，实现销量，才有活下去的可能。

但是，何小鹏希望，小鹏走得慢一点，稳一点。年初，他在微博写下“路不长，扎实走，行稳致远。”

“我对内部的要求是，走慢一点，把基础工作做扎实一点，把产品力做好一点，把组织再想多一点，留出一些精力来锻炼内功，给自己更长的时间把技术做好。”

何小鹏也认为，虽然小鹏的销量变好了，但是仍然和蔚来一样，在复读。“我没跟李斌对过，他如果在‘复读’，我也在‘复读’。”李斌曾说，别人家的孩子已经上大学了，蔚来还在复读。

但是，何小鹏也不认为，那些上了大学的就能高枕无忧。“因为现在读大学很多也找不到合适的‘工作’。”

如果按照盈利来算“是否上了大学”，那么已经上了大学的理想，也确实需要重新“找工作”，要在电动化上走到新的方向。

为了走得更为稳一点，李想也选择慢下来，理想将年度销量目标从70万辆下调至64万辆，其中增程 L 系列从56万辆缩减至52万辆，纯电产品从5万辆提升至12万辆。

和何小鹏一样，李想也想做到“有质量的规模销售”，可以说2025年至关重要。

如果拿不下2025年，那么到了2026年，此前全免的新能源车购置税开始减半征收，10%的购置税就要交5%，活下去的难题将会加大。到2027年1月，购置税减免政策全部取消，那么10%的购置税，对行业平均利润只有4.7%的汽车行业来说，意味着什么？

他们都心知肚明。