汽车经销商为何频繁“暴雷”，是谁“杀死”了大批4S店？

几乎每一个月的车讯里都能看到“某某经销商暴雷”的内容，近期又有类似的情况发生；虽然对应的车企称相关消息不实，可是又肯定了相应经销商集团由于盲目极速扩张并加杠杆运营导致资金链断裂，看来想要维持运转还是有一定难度的。

在此之前的也有一些知名经销商集团公司爆出问题，比如一度被称为汽车经销商“一哥”的庞大集团的退市；永奥集团旗下也有数十家门店被迫关闭；其余规模较小的汽车零售企业关门闭店的更是数不胜数，仅2024年一年里就有4419家4S店退网！参考《中国汽车流通行业发展报告（2024-2025）》数据，其显示2024年是4S店规模自2021年来首次出现负增长。

为何有一部分汽车经销商会选择退网甚至等不到退网就会“暴雷”呢？

笔者认为“价格战”是关键和直接因素。

经销商的角色实际就是批发商，经销商是从企业进货再转手卖出去，其关注的是进销差价；批发商实际也是买进货物再转手卖出，只不过不见得是直接从企业进货，但性质上是没有区别的。

“进销差价”是汽车经销商赖以生存的基础之一；而价格竞争已经让一部分汽车经销商出现“进销倒挂”的情况。

进货价低于零售价才能盈利，“进销倒挂”则是指零售价低于进货价，这就会造成亏损；然而从正常的商业逻辑来分析问题，似乎没有任何理由以低于进货价的标准去销售汽车，否则不就是奔着亏本去的吗？然而商品的零售价不是能由汽车经销商决定的，决定其售价的角色是汽车生产制造商——也就是车企。那么如果车企单方面决定给汽车降价，消费者则必定会按照车企给出的建议价格去4S店购车；届时4S店不论主观上同不同意都得按照车企定出的价格去销售，否则车企不仅有可能对相关经销商进行处罚，同时还有可能取消品牌合作授权。

所以经销商实际处于一个非常被动的局面，面对汽车生产制造企业和市场用户都是没有话语权的，甚至连零售价的定价权都不具备。

那么想要避免“进销倒挂”则只有快进快出，可是快得了吗？

2025年4月底的全国乘用车库存量达350万辆，较三月份增长1.5万辆，同比增长12万辆；该数据创下历年来同期库存量新高。而对应该库存水平的周转天数大约为57天，库存压力可以说是比较大的。

这里的关键数据是周期接近60天，也就是接近两个月。

可是现在的汽车行业就像是盛夏时节的天气或者小孩子的脸——说变就变！说穿了就是价格战是说打就打，几乎毫无征兆和规律可循。在接近两个月的周期里，可能出现的是多轮价格战，同时还有可能出现相关车辆技术标准的新规；这些因素都有可能让车企临时做出产品调价的战术决策，而这样的决策价格方案往往只会在之后才会对经销商生效。

在较高的库存压力之下，两个月前批发的车辆大概率还有相当程度的库存；尤其是车企在向经销商批发汽车的时候必定会搭售销量表现较差的冷门车型，所以经销商的库存压力是比较大的，而库存压力基本等同于资金链压力。

可是现在的汽车生产制造企业又都在搞系列子品牌，各个子品牌又都在单独渠道运营；于是经销商们又不得不以更大的投入去建造新店，许多与一家车企合作的经销商，想要保证持续授权的话，在一座城市里往往要建三五家门店。

资金压力只会更大。

这就是汽车经销商企业频频“暴雷”的原因。

而实际上只有大的经销商集团公司才会被爆出“暴雷，”规模小一些的企业总是在无声无息中成为过去式；“杀死”这些经销商的角色不是别人，正是车企。

现在应当正视价格战的危害了，作为中游企业的汽车生产制造商掀起的价格战，最终代价却是上游的供应商企业和下游的销售与服务企业买单；这样的竞争模式显然是不健康的。同时作为用户也在为价格战买单，车辆剩余价值的快速缩水是价格战对用户最大的伤害；而持续的“输出”又难免会让潜在汽车消费力量产生观望情绪，汽车市场的活力也在被价格战消磨。

“主机厂的任性”正在全方位、无死角的侵蚀汽车产业和市场。

价格战应当叫停了。