当汽车投诉典型问题变成“降价”的时候，价格战则应该被叫停

新能源汽车阵营的竞争空前激烈，5月份由某车企开启的“价格战”不仅引得一众车企纷纷吐槽，更是让工信部等权威机构不再沉默；可是价格竞争是否应该被叫停在互联网上却还有争议，有些网友的观点认为价格竞争是市场行为，机构不应该干预；也有网友认为无序价格竞争的本质是恶性竞争，依托资本市场的优势进行的价格竞争是不符合规律的，是为了抢占市场份额并成为垄断企业的黑色手段。

究竟谁的观点正确呢？

不妨来看2025年5月的汽车投诉数据，由全国汽车消费者投诉受理处置服务平台统计并公示的数据显示：

月度投诉量最多的十款汽车来自四家车企，其中有两家车企是合资品牌，分别为广汽本田和一汽丰田；其车辆的典型问题是悬架系统、吃胎偏磨和动力总成的相关故障，后者则是零部件老化、仪表台开裂等问题，这是比较常见的问题，也是值得关注的问题。剩余的两家本土车企恰巧是近期开启或参与价格竞争的车企，其中有七款车来自同一家新能源汽车制造商！靠前的典型问题全部都是“新旧款迭代纠纷”或“产品价格变动。”

简单来说，来自该车企的七款车的典型问题基本都围绕着车辆降价的车主投诉。

当汽车投诉的典型问题变成“迭代纠纷”的时候，“价格战”显然应该被叫停了。

汽车降价损伤车主利益。

车企给产品调价的初衷绝非为消费者考量，不论是涨价还是降价都只是常规的商业行为；调价是允许的，比如原材料成本上升的阶段里就出现过新能源汽车集中涨价的情况，反之，降价也并不奇怪，总而言之都是为了保证利润和销量。

但是降价一定要符合规律，在核心原材料和人工成本没有明显起伏的前提下，产品价格过大幅度的调整显然是不合理的。

并且一定会严重损伤车主利益，因为降价直接压缩了车辆的剩余价值。

比如5月投诉榜前十名的某款新能源汽车，其售价下调幅度按照5万元计算；一个月前的车主花费20万元购买同款车，一年保值率按照70%计算，第二年的汽车评估价值则是14万。但是一个月后即降价5万元，那么一年保值率即便还是70%，车辆的评估价值也是“150000*70%”——变成了10.5万元！这批车主所购置的汽车仅在第一年里，仅因为车辆降价，即整体损失9.5万元。

损失是不是过于大了呢？

汽车降价同时冲击着二手车市场。

车辆价格的持续下降是无底洞，降价是割车主的肉，同时也在冲击二手车市场的基础。试想上述某款新能源汽车在三年前购置旗舰款要花费30余万元，假设期间没有降价，车龄满三年；车辆的三年保值率假设为50%，二手车商收购该车给出的收购价按照15万元计算。

现在的新车旗舰版售价变成20万，二手车商在15万的收购价基础上还需要加上一定利润——此时三年车龄的旧车售价与全新车悬殊或只有三四万元，消费者是愿意选择新车还是二手车呢？

显而易见。

于是这批二手车只有通过降低售价的方式才能出手，否则就得砸在手里；这就是有一些二手车商不得不亏本卖车的原因，以至于许多二手车商不敢于收购此类车辆。

其所带来的连锁反应是车辆的保值率进一步下降，最终还是要由车主承担价格竞争的代价。

二手车商都不愿意接收的汽车只有以更低的价格才能进入二手车市场，现在的某些新能源汽车三年保值率甚至只有40%！试想原售价30万元的汽车本可以按照50%或更高的比例计算，现在却要按照20万元的价格以40%的比例评估，前后7万左右的悬殊是普通汽车用户能够接受或承担的吗？

现在回头再看5月汽车投诉典型问题的类型与车辆排名则能够共情。

价格竞争是一刀一刀的割着汽车用户的肉，相关企业能否成为“领头羊”并不是这些用户所关心的；而且所谓的“领头羊”与寡头的界限本就很模糊，行业实际不需要领军企业，各大企业百花齐放，以技术为核心来维持良好的竞争环境才更有利于行业发展。

同时稳定的商品价格也才能保证消费者的换购车辆的信心，现阶段的汽车消费市场主要依靠换购人群；面对价格不断下探的汽车，观望情绪是难免会产生的。

所以“价格战”应当叫停，相信权威机构还会再次发声或直接进行有必要的干预。