这年头，买车也烂尾吗?

当无序价格战吞噬利润空间，当库存重压碾碎资金链条，传统经销模式已站上变革的临界点。

2025年6月6日，位于成都市的运通宝马4S店正式关门歇业。不止成都，2024年9月，宝马中国终止了与新加坡G.A.集团旗下9家4S店的合作，涉及北京、厦门等地。今年，浙江杭州、江苏泰州等地的宝信宝马4S店也陆续出现售后保养纷争。

今年4月以来，比亚迪在山东省的核心经销商——山东乾城控股有限公司及其4S店爆发运营危机。旗下位于济南、潍坊、泰安、德州等地的至少二十余家“乾”字头4S店陆续出现人去楼空、暂停营业的情况。

此次风波直接影响上千名消费者，他们预付的“三年联保”保险费、保养套餐、车辆贴膜、底盘护板乃至承诺的终身保养和喷漆服务均无法兑现，甚至引发了广泛的维权行动和对该品牌监管责任的质疑。

“这年头，买车也烂尾吗?”——车主面对紧闭的店门发出无奈质问。

宝马、比亚迪等头部品牌经销商接连“退网”并非孤立事件，而是行业系统性危机的缩影。

据中国汽车流通协会发布的《中国汽车流通行业发展报告（2024—2025）》（以下简称“《报告》”）指出，截至2024年年底，全国汽车4S店网络规模为32,878家，同比缩减约2.7%，网络扩张步伐放缓。除此之外，2024年4S店的退网数量为4,419家，自主品牌约占65%，合资品牌约占29%，豪华品牌约占6%。

对此汽车行业分析师认为，“核心原因还是中国汽车行业进入存量竞争、行业集中度不断加剧（强者更强），市场进入淘汰赛阶段，厂商和经销商利润持续下滑，很多经销商不得不亏钱卖车，直至入不敷出最终退网。”

无序价格竞争的负面效应

不可否认，价格是企业参与市场竞争最直接的手段。根据市场需求变化，企业通过价格调整不仅能够扩大自身产品销量，获得更多市场份额，而且可以倒逼弱势品牌和低效产能退出，实现产业优胜劣汰。

但如果无序“价格战”愈演愈烈，就会过度挤压车企利润空间，影响车企正常经营，更将产业发展推向危险边缘。

据中国汽车流通协会监测数据显示，经销商库存预警指数仍达59.8%，部分品牌库存系数超过2个月。在供需失衡引发价格战以及新能源加速转型的双重影响下，经销商终端价格倒挂，资金流动性风险陡增，“越卖越亏”的行业怪象已经成为常态。

众所周知从2022年下半年开始，多个品牌的产品售价开始大幅度下降。2024年以来，汽车价格战蔓延，涉及车型范围更广，持续时间也较长。在此背景下，汽车经销商盈利能力进一步减弱，新车销售亏损是最大挑战之一。

面临激烈的市场竞争，厂家与经销商纷纷采取“以价换量”的策略，不遗余力地争夺市场份额，因此出现增量不增收，增收不增利的状况，多数品牌价格倒挂加剧。

中国汽车流通调查报告显示，2024年度汽车经销商盈利比例为39.3%，持平比例为19%，亏损比例为41.7%。

“价格战导致进销价格倒挂已成为行业常态，厂家返利滞后现象普遍存在。流动资金紧张成为经销商面临的最大风险，回款周期漫长进一步加剧了资金链断裂的可能性。”

某汽车销售公司管理层人士在接受记者采访时表示，在亏钱卖车的情况下，4S店通常会通过售后、厂家返点等方式来实现盈利。同时，主机厂会给经销商设定多种商务政策，包括销售返利、金融贴息、月度促销、季度促销等，根据不同经销商的情况，政策有所差异。主机厂的目的是完成销售公司的任务，让经销商批售更多的车辆。而主机厂的政策诱惑下，部分经销商批售更多的车辆，超越了市场上的需求，这一定程度上进一步恶化了经销商的运营情况。

“比如，在原本批发价格上，一辆车再给经销商优惠5000元～8000元，给予月度和季度促销政策，在返利空间上进一步惠及经销商。在这样的诱惑下，一些经销商批售了更多车辆。”上述人士对记者表示，按照市场需求和经销商的经营状况，本来一个月批售任务为150辆，但厂家通过抛出有利性政策可以让经销商批售200辆车甚至更多。

库存高企，不得不打价格战，且越打越乱，打得越大，亏损就越大。

港股上市经销商财报数据显示，除极个别企业外，整个行业呈现大面积亏损状态。84.4%的汽车经销商出现不同程度的价格倒挂，其中60.4%的经销商价格倒挂幅度达到15%以上。这种严重的价格倒挂正在吞噬经销商的流动资金，使其陷入生存困境。

截至今年4月末，国内乘用车行业库存达到350万辆，同比增加12万辆。在“以销定产”成为共识的背景下，如此庞大的库存反映出整车企业向经销商强行压库的现实。经销商被迫成为厂家转嫁库存压力的主要承担者，承受着巨大的资金和经营风险。

风暴眼中的转型阵痛

有人问，传统4s店模式不行了，那新能源汽车的营销模式会好很多吗？

新能源车企普遍采取直营或类直营模式，厂家直控车辆定价，经销商不需要建立面积庞大的展厅，也不需要承担库存的资金压力。虽然单车利润缩减，但是风险相应也大幅降低。

在新能源汽车的赛道上，中升控股的转型历程极具代表性。2023年，中升控股对新能源汽车业务还秉持着相对“保守”的态度，然而随着新能源品牌的迅速崛起，汽车市场的竞争格局发生了翻天覆地的变化，中升控股迅速作出战略调整。

2024年，中升控股开启了历史上规模最大的品牌架构调整，与赛力斯就AITO品牌达成深度战略合作，果断关停部分燃油车4S店，将其改建为华为智选店。截至2024年底，中升控股已在全国范围内布局了37家AITO门店（其中4家尚在筹备建设中），并成功占据4个城市的独家授权资格。

除了中升控股，永达汽车、和谐汽车、新丰泰等也在新能源汽车业务布局上表现得十分积极。

这是4S店转型的缩影。据中国汽车流通协会数据显示，2024年的4S网络虽然整体收缩，但内部却是此消彼长，收缩集中体现在非新能源品牌上，新能源汽车品牌网络仍保持增长。具体来看，传统品牌4S店达25,108家，占比76%；新能源独立品牌4S店则有7,770家，占比24%。

业内人士表示，新能源车渗透率一路攀升，乘用车市场已经过半。在此情形下，传统燃油车的经销商网络也相应优化收缩。同时也应看到，不少传统燃油车经销店转型成为新能源车经销店，这是明智的选择。

但对经销商而言，新车业务是经销商的生存之本，不能持续亏损卖车，得在销量和卖车利润之间找到平衡点。从过去一年的价格战情形来看，新能源汽车经销商和传统品牌汽车经销商无一幸免。

据中升控股、永达汽车、美东汽车、和谐汽车、新丰泰集团、正通汽车、世纪联合、百得利控股等8家汽车经销商集团财报显示，2024年仅有中升控股和永达汽车实现盈利，但净利润也是大幅下滑，中升控股归母净利润同比下跌35.99%，永达汽车归母净利润同比下跌64.94%。

除此之外，美东汽车2024年归属母公司净亏损22.64亿元，由盈转亏。头部经销商阵营中的和谐汽车和正通汽车也不乐观。和谐汽车2024年归母净亏2.91亿元，同比下降15.4%。正通汽车2024财年全年归母亏损17.09亿元，亏损同比扩大91.75%。

显而易见，经销商盈利能力下滑，虽然与汽车市场变革以及供需关系等方面因素有关，但更深层次的原因仍在于车企之间持续升级的价格战导致经销商生存环境急剧恶化。乘联会数据显示，2024年降价规模达227款车型，远超2023年的148款。

面对不断升级的内卷战，全联汽车经销商商会发布《关于反对“内卷式”竞争 促进汽车经销行业高质量发展的倡议》，着重提到要改善汽车经销商的生存状况。建议主机厂要坚持以销定产，合理制定企业年度生产目标和经销商销售目标，不得向经销商转嫁库存、强迫经销商进车，切实降低经销商库存水平。

同时要纠治进销价格倒挂问题，及时向经销商返利，缩短经销商回款周期，合理确定试驾车数量，减轻经销商流动性资金压力等。

“买车也烂尾吗？”

正如消费者的诘问，当无序价格战吞噬利润空间，当库存重压碾碎资金链条，传统经销模式已站上变革的临界点。风暴仍在继续，行业亟待回归理性竞争——主机厂需停止压库、缩减排产、及时返利；经销商则必须在新能源转型中重构可持续盈利模式。

而这场行业大考，考量的不仅是生存智慧，更是对价值链重构的远见与决心。