五月汽车功能共计更新（OTA）495项，其中有你的车吗？

参考威尔森统计：

汽车行业5月共有495项功能升级，低于2024年平均水平（月均更新648项）。

你的车升级了吗？

搭载有智能座舱和三电系统的汽车产品越来越多，且已销售多年；车辆从仅支持智能座舱（以车机和配置操作功能为主）逐步升级到整车可升级，这样的汽车产品在初期是非常有吸引力的。因为曾经的汽车完全不具备车机操作系统和整车驾驶系统的持续优化功能，买来是什么样子，到报废的时候也基本还是那个样子；可以说车辆是没有升级潜力的，趣味性也会线性的降低。

反之，能够通过OTA（Over the air technology）实现云端自动升级的汽车则会一直具备新鲜感。

能够历久弥新的汽车总能用的更久，换车的压力也会小一些。

是这样吗？

想要历久弥新看来真得很难，一台车的一次OTA可能升级几项到几十项功能，哪怕是一个程序界面的优化也算是一项；所以五月份495项的升级实际只来自少部分车辆，近期来自品牌的OTA相关消息是极少的。可是包括停产的智能汽车有数百款，如果都能够持续升级的话，月均功能更新升级数据必然会是四位数；也就是说许多智能汽车并没有升级，或者升级的节奏非常迟缓，一年里可能也升级不了一次。

笔者使用的智能汽车关于整车平台的升级早已停止，座舱也许久没有升级。

而且“断更OTA”的车辆看来有很多，不少车主都在抱怨。

那么车企为何不坚持给汽车产品进行升级呢？似乎只是云端升级并不会占用太多资源，从成本上来看也没有什么压力吧。

然而真实情况是OTA的成本并不低，比如最为基础的流量成本；一次OTA的更新包哪怕只有几百兆或上千兆，但一次升级的车辆如果有数十万辆的话，升级的流量购置成本也是要数百万元乃至上千万元。同时每一次车辆功能OTA都需要进行备案或审批，如果更新程序不符合标准则需要打回重改，其中也会产生相当高的成本。

不过最为关键的还是研发成本，针对不同的车辆驱动平台和座舱硬件平台，需要对应的研发团队；如果一家车企采用多个整车平台的话，对应的产品线有多少则需要多少研发团队，研发人员都是要领工资的。

所以OTA的成本是相当高的，想要高频率的功能更新升级其实从开始就是奢望。

但是也确实有一些车企允诺过高频率的OTA，现在看来至少也是不够讲信用的。

如果OTA能够为车企带来收获，那么就算投入成本高也会坚持做下去。反之，如果OTA无法为车企带来收获则必然会减慢节奏。如果OTA带来的是相反的作用，那早晚都会停止！对于汽车用户而言，通过功能的持续更新升级确实能够获得越来越好的用车体验，以及每隔一段时间就会有新鲜感的用车好心情——历久弥新的汽车真的很好。可是对于车企而言，这会是最差的结果——历久弥新则没有必要更新设备，只更新系统就好；那么生产出来的新车卖给谁呢？汽车市场当然会持续增量，可是现阶段的关键消费人群是换购车辆的车主们；所以一台汽车的使用周期是“不可以”或“不适合”太长的，对于车企而言就是这样，于是让汽车历久弥新根本不可能是汽车生产企业的初衷。

可预见的升级有两种可能：

如果老旧智能汽车未来还会升级的话，可能性最大的是第一点；说白了就是通过大体积的、需要高运算力的App让车机越来越卡顿，迫使车主去换车， 但是这样做的后果比较严重，可能会让品牌评价逆转从而影响销量，所以这些车辆未来最好不要再有升级。

至于整车平台的升级在未来最大的可能性是“上锁。”

能锁的不过是动力蓄电池的参数，电控系统的输出功率；以此来延长动力蓄电池的使用周期，用于降低整车企业的售后业务经营成本。

大致也就是这样了。

不用过于期待功能的OTA，三电系统技术趋同，可升级的空间实际非常小；座舱系统的升级不会“瘦身式”优化，智能汽车App也会越来越“臃肿。”这才是整车的商业逻辑下的OTA趋势。