2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛-驾术专场：辅助驾驶的核心是用户觉得“有用”

近日，2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛开幕，在驾术专场上，轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可与地平线创始人兼CEO余凯、卓驭科技CEO沈劭劼，就辅助驾驶话题展开激烈讨论，一致认为用户觉得有用的辅助驾驶，才是核心。以下为现场讨论实录：

主持人贾可：
辅助驾驶平权到什么程度才叫平权？

余凯：

我对这个问题没有特别高深的思考，核心是让老百姓觉得辅助驾驶“有用”。刚才看徐长明主任的分享数据显示，到今天为止，在关注智能辅助驾驶或对其向往的车主群体中：10万以下车型约10%多，20万以上车型约24%。这说明渗透率还比较低。有个现象挺奇怪，虽然我是卖辅助驾驶芯片和软件的，虽然智能驾驶话题大家都爱聊，但徐主任的数据表明，消费者购车的根本因素还是外观、空间、安全，这些反而聊得不多。就像家长们聚会总聊孩子弹琴、篮球、击剑，但最重要的其实是数理化等基础学科——喜欢聊的不一定最重要。我还有个观点：现在主机厂在智能（辅助）驾驶领域花了太多的研发费用，消费者其实没那么重视这个。

主持人贾可：
您先回答我前面问题：辅助驾驶平权到底要达到什么标准？您说要有用，那渗透率超过50%才算拐点出现？我觉得您可能没完全理解我的点，我是问辅助驾驶必须具备哪些具体功能？有时厂商说“我都有了”，但用户实际体验好才算数。

余凯：
好问题，第一个从价值感来讲的话就是要反推，要用户觉得有用，这是第一点。第二点的话就是你真的是让老百姓用的安心，别动不动就是出错，不要让人感觉开的不是车，开的是惊悚，所以我个人觉得，当然待会可以问一下邵劼，就是我最近看人工智能的进展，包括我们自己的实践，我觉得智能辅助驾驶的拐点，就是今年或者明年，差不多就出现在这两年，最近的大模型端到端的发展，确实让智能驾驶发展一日千里，我觉得就这一两年就能做到让人安心舒心。

主持人贾可：

要做好辅助驾驶，安心、舒心，实际上就是一种决断，但“安心舒心”太抽象了，具体达成什么功能才算？比如到L3也是安心舒心，那辅助驾驶的“安心舒心”需要做到什么？这个“什么”是关键。
沈邵劼：
我非常同意余博士观点。平权何时实现？关键回归用户使用功能的初心，就是贾博士说的，让人觉得安心、放心。从各价位购车数据来看：10万以下用户不太关心辅助驾驶，因为他们有更迫切的需求；价格越高，用户越关心，某种程度上算是“有闲钱去尝试”，这说明功能还没做到让全民安心的程度。如何量化“安心放心”？我们做产品定义时也纠结：该用多少硬件、成本多少、性能多高才行？这问题最近变得明朗了。随着组合辅助驾驶强制标准出炉，很多指标可量化了。比如以前说高速领航辅助，宣称90%场景能应对就行，但是这个东西其实是一个比较粗放的定量，如果看最新的强标里面这个事情就变得非常严格了：比如要能处理侧翻车辆、静止车辆，最挑战的是在120公里时速下，处理50cm x 50cm纸箱，不是雪糕筒！纸箱代表通用障碍物，可能是任何东西，极具挑战。强标明确了辅助驾驶的性能底线：如果路上那么大的箱子都能保证不撞，才能真正让人信任它。那么，平权问题的答案就清晰了：当强标要求，即使现在很有挑战，能被真正满足时。我们自己当初坚持“祖传双目技术”做通用障碍物躲避，早期虽有非议，但恰好能应对这类需求，算是选对了技术路径。解决了这些技术挑战是前提，平权就差不多了。

主持人贾可：

就是说，国家层面对组合辅助驾驶的强标要求，比如120km/h下的纸箱测试，是对智能辅助驾驶平权的硬性门槛？达到这些要求，包括一些其他条款，并且成本足够低，比如很便宜的车也能配，才叫平权？

沈邵劼：

对，其实我可以稍微再解释一下那个强标里面一些有意思的东西，例如说里面有一个叫V Max 的参数，其实就代表了你在这一个场景下面这个系统能够运行的最高速度。
那以前我们会说一个辅助驾驶的功能的最大速度，是说对于车辆刹停速度是多少？对于人是多少？对于纸箱是多少，这个几个速度是不一样的，那很多时候，例如说对于小的障碍物的速度就是50 公里，但现在不是，现在他其实做的是一个所有在这一个场景里面，所有不同类型障碍物需要处理场景的一个速度的最小值，那意味着如果一个辅助驾驶系统处理纸箱只有 40 公里每小时，那你只能宣传 40 公里每小时。

主持人贾可：

那这个标准，好像还在征求意见的过程当中，是吧？那你觉得会遭到反对吗？最后就落实不了这个决断，实现不了还是说只能妥协？你觉得会妥协吗？

沈邵劼：

我会觉得有挑战性，但是只要有一家能做出来，就能落地。

主持人贾可：

所以你不反对，余博士反对吗？

余凯：

不反对，因为我们应该是在这个标准的设立组里面的唯二供应商之一，实际上我们认为把标准定得清晰严格，就是在是推动行业进步。我一直举这个例子，就是为什么高速的火车比汽车跑得快，五六百公里，汽车最多200 公里，就是因为火车有铁轨，所以一定要有规范、有约束，这个行业才能发展最快。因此我觉得其实今年一切发生的都是最好的安排，我觉得恰恰会推动行业更规范地、更高速地发展。

主持人贾可：

所以现在这个国家层面反内卷做这样的决断，包括现在对法规的强标要求，这种轨道的建设，都是实际上推动了我们这个科技的进步。
余凯：
对，而且会让车厂少一些焦虑。为什么呢？因为你看，现在车厂多卷。你看这些车厂的产品发布会，每一个产品发布会都要卷呀，端到端、VLM、VLA等等，恨不能把世界上所有的、最性感的BUZZWORD都全扔出来，其实这个是让大家很焦虑的，因为大家觉得就一定要吹嘘成那样才行，实际上有时候技术并没达到那个程度。还有包括消费者是不是能买单，以及真实的市场反应是什么。所以我觉得让大家更加的平心静气、更加的静水深流、更加扎扎实实地做技术、做产品，然后形胜于言。我觉得这个是让行业回归更健康、更理性的一个状态，国家参与管理，车厂就不会那么焦虑了，因为大家都会比行动、比结果，不比吹牛。

主持人贾可：

刚才讲到这个智能辅助驾驶平权，就是这个平权的概念，平权意味着10 万块钱以下的也能达到像刚才讲的这个强标的要求。你觉得按照目前的这个技术成本可能吗？

余凯：

我觉得10 万以下的平权绝对是要追求的目标，但是真正的整个产业跟技术推进是需要过程的，就像从社会主义初级阶段到社会主义这个现阶段，最后走向这个共产主义。我认为实际比较合理的是，当下追求的目标是在两年，三年之内追求就是 10 万以上的智能辅助驾驶实现标配，把这件事情做好，我认为已经很有价值，然后我们再往下探。

主持人贾可：

嗯，好，那你什么时候你觉得10 万以下的这个平权，按照目前的这种成本能做到吗？

沈邵劼：

其实我会把这个问题从一个时间的回答变成一个可能更像是方案性质的回答嗯。嗯，那还是回到那个标准上面写的，那要处理就刚刚说到的所有这些场景，包括很有挑战性的场景，其实它是一个任何具备横纵向同时控制的系统都要满足。换句话来说就是我们现在俗称的L2，即使是个 LCC 你都得满足，那这个时候就意味着一个辅助驾驶系统它要达到L2，它所具备的能力的下限就已经被划定了。
那可能例如说之前有一些，例如说基于一个非常低算力的一体机，那我可能做个车道保持。但是这些系统在达到这个标准基本上是没有希望的，那就意味着这个系统在最后可能就只能以L1 或者能以泊车的方式去存在。好，那再往后什么样的方案能做得到呃？卓驭，我们算是所谓的中算力方案中比较早提出的，剩下就是我们现在手头的中算力方案能不能满足这个要求？目前来看有挑战性，但是希望非常的大。如果这个挑战能够在短期间之内通过，刚刚就的确刚刚，虽然于博士说的对，有各种各样的新技术，听起来非常的fancy，非常酷炫，但是的确我们也就是在通过这些新技术能够把刚刚说的问题在中算力上都能够解决，我还是比较有信心的，如果能搞得定，那 10 万能探下去。

主持人贾可：

那这个时间点你说短时间多短？

沈邵劼：

我要不我稍微给自己立个flag，说一年内搞定它？

主持人贾可：

一年从现在开始。

沈邵劼：

嗯，我给自己先立个flag。

主持人贾可：

那余博士你呢，如果是一年的时间，你能搞得定吗？

余凯：

我很高兴，我反正卖芯片给他们嘛，我们现在应该是行业里面唯一一个从低算力、中算力到高算力都有覆盖的供应商，我们应该是全世界唯一的一家。刚刚你讲的LCC 就是前视一体机，然后到现在的高速NOA，到现在城市辅助驾驶，我反正就是只造武器不打仗。

主持人贾可：

你是这个既卖军火也卖铲子，是吧？哈哈。

余凯：

铲子也是工具，生产工具。
主持人贾可：
那有没有直接参与打仗呢？

余凯：

没有，我们定义还是二级供应商，你看我们最近在上海车展，也宣布了跟博世的深度合作，现在博世在中国几乎所有的辅助驾驶的方案都是用我们的芯片跟技术，我们同时也宣布了跟电装的合作，这些公司都是世界级的。

主持人贾可：

好的。这就是另外一个话题，就是刚才讲到了自驾智能辅助驾驶的这个平权的问题。那么我们再往上延伸一点，因为大家也都谈到了L3，有很多人也都说L3马上也要实现了，因为L3肯定是超越刚才我们说的智能辅助驾驶，因为没到L3我们就不能说自动辅助驾驶了，是这样吧？

余凯：

L3的话，你就可以说智能驾驶或自动驾驶。那你觉得给一个时间点，中国会有车厂说他们现在推出来的技术是L3，但是还在等政府的审批，所以说中国的企业还是比较厉害的，比较可爱的，但真正的L3，我觉得肯定还是要对其有敬畏之心，因为有一段固定的ODD是车厂来负责的。这个不是说是人机共驾，这个我认为是要非常慎重的，但即使是这样的话，我也没有那么悲观，我觉得对用户有价值的、有体感的L3产品可能也就两到三年之内就会推出来。

主持人贾可：

好的，那个余博士说两到三年你怎么看？

沈邵劼：

我这个出给时间之前一样的，从这个背后的一些数据原因尝试去说说为什么。首先结论是时间，我是同意的，背后结论稍微剖析一下，有几个比较关键的数据，例如说人开车造成事故，碰撞事故，不是致命事故，就可能是轻微事故，大概是1万小时一次左右，致命事故比这个大概成 100 ~ 200 倍的时间，那到了L3至少得做到比人好的这么个水平，现在已经有辅助驾驶系统在城区的接管率达到百公里级，甚至更低一点点，在高速上的接管率是千公里级或者几百公里级，大部分是，所以基本上都还差一到两个0的状态。当然如果这个问题您在一年之前问我，我根本就没有办法给出个时间出来。但是最近这一年，那些非常酷炫的技术成功地把整个接管率的确是除10倍去往下去降。就包括基于模仿学习式的端到端、基于增强学习来进行后训练的，以及包括基于VLA的场景理解，那方方面面的些技术让我们看到了这个希望。所以真的就1万公里接管一次，或者1万公里轻微事故一次，然后应该就是L3最后能够落地的时间。

主持人贾可：

就是，那如果是，就是刚才什么是讲的技术的加速的这个迭代演进？

余凯：

对，这个看法确实是。就是我们感觉最近这一两年的技术拐点确实已出现，因为AI的进展、大模型、数据驱动跟以前基于规则的方法真的是完全两个境界，所以我们现在对于技术会加速发展，我自己的感受是非常乐观的啊。
主持人贾可：
然后之前你在其他的场合也都说过，就说未来的车厂做智能辅助驾驶、或者说L3及以上的自动驾驶， 80% 都靠第三方的供应商合作， 另外20%是自研，对吧？这实际上是你的一个判断，但是对于很多车展来讲，它就是一个一个决断了，对吧？它得到底是我自己干还是别人干？因为刚才你也讲了，很多车厂浪费了很多钱，然后还没干好，那你觉得就是这里头是两个问题，一个是80%、20%，那你觉得 80% 的这个车厂是什么样的车厂？

余凯：

其实回顾历史的话，无论是说个人电脑或者智能手机，或者说任何一个产业，其实一开始都有产业分工不明确、整个价值链不清晰的时候，然后这时大家都倾向于垂直整合，走向分工越来越明确，越来越专业化，然后整个产业更加高效的一个分工体系生态，所以我认为汽车也是一样的，对于自动驾驶也是一样的。我觉得一开始的话，很多车厂都倾向于垂直自研，这个无可厚非，因为那个时候没有非常成熟强大的一个供应商体系，这个格局其实正在改变。实际上过去五年，如果你看整体的车厂自研跟供应商的能力比较，其实我看到供应商的能力是在不断成长，而车厂的自研能力相对来讲是不断下降的，对吧？你看比如说美国通用投那么多钱，Cruise 投了大概 200 多亿美金，刚刚关掉，对吧？那个 Argo 是那个福特投资的，也投了几十亿美金后关掉，包括现在国内很多正在发生的，
那我们具体不讲名字，所以其实这个东西我认为还是专业的人干专业的事。

主持人贾可：

但是你刚才讲的无论是通用也好，还是福特也好，还是你没点名的国内的也好，都是传统车厂，对吧？那你觉得未来就比如说传统车厂，可能是说你，你没有直面回答我的问题，但是我听出来了，80% 是属于传统车厂， 20% 是属于可能是造车新势力或者新兴势力，所以是这样吗？

余凯：

我觉得就是那20% 是属于那种CEO，他未来是可以干成乔布斯的，他未来可以干成下一个埃隆·马斯克的。但首先第一点我认为中国能够出现，比如说现在在台面上的中国主机厂，无论新势力、旧势力什么势力，我认为出一个乔布斯我是很乐观看待的，但是全部成为乔布斯我是比较悲观的。所以这样的话必然留下巨大的空间，给像卓驭和地平线这种专业化供应商机会，那你至于是 20 还是80，这个具体的数字只是一个概念而已。

主持人贾可：

那你有没有想成为这个叫什么？嗯，余布斯。

余凯：

毫无兴趣，我只想做好我的这个供应商的生意而已。
主持人贾可：
好的，这是你的一个决断。那么沈博士你回答一下他这个二八理论你同意吗？

沈邵劼：

应该这么说，首先那二是谁其实是相对来说比较清楚的，八是谁是会一直在动态变化的。对，然后我觉得就作为一个供应商，其实刚刚非常赞同于博士的一个的说法，做好供应商该做的事情，那供应商该做的事情，或者说我们两个虽然作都作为供应商，但因为定位有一点点不一样，那我先从我的定这个作为Tier1的定位开始去说呗。这个作为Tier-1，我觉得就是技术提供产品，这个是无可厚非的，任何一个供应商都必须要做。
还有一个很重要的能力是提供兜底的能力。兜底能力指的是我作为智能辅助驾驶这一个子系统的，负责公司的集成商，任何这个子系统上出现的问题我都要解决，无论这个问题是关联键的问题。传感器的问题、控制器的问题、算法的问题，其他稀奇国外的问题我得有办法去兜底，当然这个兜底的方式可以是我自己做，可以是找其他合作方，然后可以用方面的方法，但是我得承担去这个责任，在有这个兜底能力的前提之下，作为供应商保持一个灵活的身段，就不会不是说有兜底这个能力，那就必须是交钥匙什么都做完，保持这个灵活方案。
然后现在实际的合作过程中，我们有软硬一体turn key 的，然后有这个部分软硬一体的，然后也有纯软件的，这些都有做。当然如何去在这个过程中保证这个企业运作的高效？这个是一个技术问题，这个是平台设计问题，这个另说，但是有兜底能力，同时又保持灵活的升段，然后就看着这个 80 动态变化，我觉得是能够适应得好的，当然同时把自己的边界弄清楚，那反正我们不做芯片啊。

主持人贾可：

好，那二八的这个八是动态的，那这个二理论上来讲，按照中国的车展来讲，我看如果是个20%，实际上也是不少了， 20% 里头能出那么多这个乔布斯和马斯克吗？

余凯：

我记得有人说中国未来剩下10 家车厂，那可能就两家车厂能做成乔布斯。

主持人贾可：

哈哈，也不少了，挺多的了。所以这个你还是比较乐观的，

余凯：

还是比较乐观的，看好我们中国的主机厂。

主持人贾可：

当车企决定“不自研，改合作”，该怎么选择合作模式？现在卓驭被一汽投资，地平线有多个车企股东。若所有车企都要求入股，股份如何分配？

余凯：

其实好多主机厂是我们的股东，这个国内的话我至少可以讲出10 家主机厂是我们的股东啊。我认为这个不是本质，就是说这个不影响我们跟任何主机厂做生意，就是说哪怕不是我们股东，我们同样也是全力以赴。我认为商业的本质还是要回归你的本分，你的本分就是要服务好你的客户，去帮助他成功，只有他成功我们才成功。所以我的 point 是什么呢？就是不是我们的股东投多少，我觉得投多了那人家是真的是看得起我们，那我们更要努力干活。那他投少了，或者不投了，我认为我们更要证明自己，说明人家对我们还没有那么信任，那我们更要拼命。

主持人贾可：

好，那沈博士你的回答是不是也是一样？

沈邵劼：

对，我回答这个问题可能会稍微容易一点点，因为这个我们变成卓驭的时间比较晚，所以这个股东数量也稍微少一点点，生的能释放出来的股也稍微多一点点，对，稍微容易一些，让大家多投点。对，但有一点其实刚刚很认同这个于凯博士说的这个事情回归本分，就无论是不是股东，既然做了项目，既然我是他的供应商，既然我作为一个Tier-1对我得想办法去兜底，那就以诚相待，这个东西都做好，就这么简单的一件事情。然后呢？然后也是由于股东的加持，由于业务的加持，让我们有更多的资源能够去扩大规模、扩大经营，最后形成这个良性循环，我觉得就问题就解决了，因为我相信无论是地平线还是卓驭，其实我们现在相比国际最大型的tier1来说，其实体量都不大，那往上发展的空间还很大。

主持人贾可：
所以我刚才想问的问题的背后的还有一个逻辑是，如果车厂对你的话语权很大，那么有可能就是说你服务各个车厂的时候，他希望你给他服务要更好一点，因为他的车型更多一点。然后那个因为否则你的人手资源禀赋肯定都是有限的，他肯定是有这样的一个考虑。但是如果这个智能辅助驾驶或者是L3 以上的这个驾驶，它的这个技术的成熟度已经非常高了，他的这个就是说他的这个场景已经非常收敛了，在这样的情况下，可能就跟传统的像博世也好，或者采埃孚也好，大陆集团他们供应一个产品可能就是很容易的，相对来讲是比较容易的，他们是更加标准化了。当产品是非常标准化的东西时，那个时候你入股多少？可能这时候车企对入股都不感兴趣了，反而现在在这个阶段入股是感兴趣的，是这意思吗？

沈邵劼：

或者我说这个问题也没有那么严重。我们对于任何一个新客户的第一个车型，这个必然是困难的，因为这是两套不同的级的结合。但是如果是个已有的客户，例如说一个车型增量现在大概就投入小于10 个人，做 3 ~ 6 个月，那这个投入完完全全不应该成为一个成熟的Tier-1的资源瓶颈，这问题就能够解决。

主持人贾可：

OK，那现在就是你们帮主机厂做决战的话，就是现在他们的这个智能辅助驾驶研发部门，是不是就应该配合第三方的供应商一起来干？而不是说自己下苦功夫花大价钱，从头到尾自己干了。现在是不是80%？这个 80% 能不能扩大到90%？

余凯：

我觉得这个不重要，从我们角度来讲，现在手头我们有的活，我觉得就是全力以赴，把它做好，至于是不是到90%？那是结果，但不是我们的目标。我觉得目标是什么呢？就是把真正的智能辅助驾驶系统让老百姓觉得好用、安心，这是目标。我觉得是70%、60%、 90% 那只是结果而已，对我来讲的话，我们的关注度还是在把这个事情做好。

主持人贾可：

不是，你是，这是为车厂负责任，别乱花钱了，主要是这个。
沈邵劼：
其实可以稍微分享一个合作模式，这个可能是作为Tier-1跟Tier-2有一点点不一样的地方，毕竟我们每个车型需要功能适配到底。然后之前都是一种收开发费，然后开发交付的模式。最近在几个合作深入的客户开展业务时，其实是在做联合开发，针对车型开发需要的各种代码，合作伙伴会派几十个人来我们这上班。我们有时候开玩笑说以后就不用过单子了，更不希望用 Excel 来记录跟进了，大家看代码就结束了，这其实是一个更有效的资源整合模式。

主持人贾可：

所以现在大致时间已经非常明朗。但是车厂们那么多，肯定是要往下衰减的，因为要洗牌嘛。那你觉得作为你们第三方的技术供应商肯定也要面临洗牌，而现在目前大家认为业界比较厉害的是“地大华魔”，你是地，他是大，你认同吗？还是说以后“地大华魔”这个阵营会再扩大？如果技术成熟的话这个阵营是不是可能还会扩大？或者说你认为还会再缩小呢？

余凯：

首先看就是智能驾驶芯片领域，曾经在中国也有好多玩家，但现在基本上都收敛到1-2家了，不太可能长出新的。我们去年有30多亿的研发投入，今年有接近 50亿的研发投入。我觉得在芯片这件事情上，这场仗基本上差不多了，很难长出新的。

主持人贾可：

但是实际上你做芯片，同时你也做自动驾驶的方案，这是为什么？

余凯：

我在卖我的芯片时，我一定会打造一个样板房，如果我不打造样板房，比如说我等着邵劼来打这个样板房，那有可能带给邵劼的负担太重。因为新的一个芯片出来，就相当于是一个新的楼盘，到底适不适合住？你不能让人家去冒这个险。所以一开始我们一定要打造样板房，然后我们就把样板房的能力释放出来，赋能我们的合作伙伴，让我们合作伙伴去复制，这是我们的模式。

主持人贾可：

你认同他这个样板房吗？还是说他有可能也是要做装修公司？他的样板房是只是一个幌子，你觉得呢？

沈邵劼：

我其实整个事情我比看得比较开，整个行业的分工是个动态平衡的，我相信每个公司都有自己的商业判断，最后就会收敛到一个大家觉得就是最划算的一个位置上面。
主持人贾可：
所以你觉得他会收敛到做计算芯片、高传输芯片吗？就是做自动驾驶方案，是这意思吗？余博士你同意吗？

余凯：

我们肯定会做软件赋能，你看英伟达是一个什么公司？它是一个芯片公司吗？不是的，英伟达在芯片之上，它的整个CUDA 往上了支撑，如果没有这一层，它就沦为跟 AMD 一样了。我认为今天这个世界芯片公司是活不下去的，而且他们根本不会用。为什么呢？因为支撑芯片的不仅仅是工具链本身，它反映企业上一层应用的理解。要是对上层应用不理解，这个芯片是没有价值的，这也是中国过去这十年时间里，大部分芯片创业企业的死得很惨的原因，因为这帮人只懂硬件，不懂软件。所以今天地平线正好是处在这样的关键时间点，我们能够往上去支撑，去撑起这么多合作伙伴在上面开发软件，所以软件的工具链是非常重要的。

沈邵劼：

或者这么说这个问题其实有时候我们看起来在做一样的事情，但是出发点不一样。对于Tier-1来说，就其实我们是从最开始那个被为一个子系统兜底出发，然后往上游去看到底我做到什么样的程度能够实现，保证我这个兜底的能力能实现。然后对于余博士来说是从芯片出发来确保这个芯片的价值能够做的就发挥到最大，那中间它有重叠的地方，但是它没有矛盾的一个地方，因为大家最开始的这个出发点是不同的。

余凯：

对，我们两家也在合作。
主持人贾可：
看出来了，那余博士最近看你又在做地瓜机器人，这算是一个新的创业吗？

余凯：

这个是地平线拆分出来的一个业务。因为我们一直有除了车以外的业务，我们一直在服务支撑中国很多消费类机器人，比如像扫地机这个品类，几乎所有的这些玩家都是我们的客户，比如消费者家里面用的科沃斯、石头、云鲸等都是用我们的芯片。现在就是地平线全力以赴地干自动驾驶，拆分出来的地瓜机器人就做服务机器人，包括具身智能、人性形机器人这类的整个计算平台，最近也挺火的。
主持人贾可：
嗯，因为最近好像融资融得还非常多，是吧？配资的很成功。从创业到现在为止可能也很辛苦，但是还是很成功。那么从当年你脱离上班族到自己创业，这肯定是一个决断，当时是什么来推动你干这个事情？因为你经常跟我讲你创业的时候已经是中老年人了。

余凯：

对呀，我40 岁创业，是中老年了。

主持人贾可：

这个做决断就很难了，是怎么能做的？

余凯：

其实我觉得人生没有那么多纠结，如果有时间我们去分享故事的话，你就会发现其实我过去做任何一个决策我都不纠结，你不能既要又要且要。我觉得人生的话，每一个阶段你一定要想明白，面对这么多的欲望和目标，你首先要想前三大重要的是什么，然后你可以把后面的全忘掉，就当他们不存在。你一定要想主要矛盾是什么？顶多三个，最好就一个，但是不要多于三个，这样的话你就没有任何纠结。回到地平线创业的初心。10 年前我们叫 Horizon Robotics，其实就想做机器人时代的硬件跟软件的计算平台，到今天我们没有改变过。我们做汽车是因为汽车是当前能看到的机器人计算最大的垂直应用领域。

主持人贾可：

所以你刚才讲的这三个矛盾，现在的有些年轻人觉得三个不够，得做30 个、 300 个，对吧？

余凯:

那就是人生没活明白。

主持人贾可：

那你就因为他年轻呗？那沈博士比余博士要年轻十岁，你想明白了没有？

沈邵劼：

其实我的历程可能我也不知道到底算是简单还是复杂，我自己的学科训练其实是做机器人，是做无人机的。那最开始那为什么是大疆？很显然，因为大疆是做无人机的。然后做了几年无人机的自动驾驶，其实无人机早就L4 了，某种程度上之后有了一定的效果，同时也觉得应该去挑战更大的事情。无人机相比车来说最大的区别是它路上没有会动的东西，而且绝大多数避障问题可以通过提升高度来解决。那当时就想着作为机器人领域的一个皇冠，自动驾驶这个东西躲不过。然后就开始来了，当然后面发生的事情不一定完全按照最开始的计划来，包括商业模式为什么会最后会做 TIER-1，也包括后面每一个技术决策，到底是中算力还是高算力？是不是 all in AI ？这些都会有些变化，但是我理解最开始挑战机型领域皇冠的初心没变。

余凯：

我在百度的时候想招他，他不来啊。

沈邵劼：

哈哈哈，当时我还算校招生，对。

主持人贾可：

但是人没来，幸亏没去？

沈邵劼：

这是个送命题啊，这个我不回答了，哈哈哈。

余凯：

对，我还在百度的时候，当时还想招那个Insta360的刘靖康，哈哈，他也拒绝了我。

主持人贾可：
我跟你讲，如果当天沈博士去了你也走不出来了，你可能还在。因为余凯博是自己出来干的，你觉得某种意义上你能算是创业吗？还是说你的决战只是在大疆要从做无人机变成要做汽车自动驾驶？

沈邵劼：

我理解这是第一个，就是这是决定方向，因为当时这个方向的确就如果一直按照原来的学科训练去做无人机，其实日子可以过得挺舒服的，但去挑战更大的事情，对。然后中间也的确有一段时间是既做无人机又做智能驾驶，但是在2020 年左右，嗯，那是另外一个决断，就完全从无人机撤出来了，那就专心做这个事情，然后后面发生的事情。那现在说我到底算不算是创业我也不清楚，但是反正现在卓驭的这个公司我得把它经营好，我觉得这就够了。

主持人贾可：

因为卓驭的话解释一下，就是杰出的、卓越的驾驶。那么咱们地平线就是野心很大的、遥远的地平线，就是说早上出来的全世界都是你的。所以在整个行业竞争已经非常激烈的情况下，无论是主机厂的竞争、还是你们友商之间也是竞争，你觉得车企之间内卷式的竞争激烈，还是你们友商之间的竞争激烈一些？还是说一样残酷？

沈邵劼：

我觉得这个竞争的维度其实是不一样的，那整车维度可能有很多价格上的因素，但是我觉得智能驾驶的维度虽然价格的因素也会被连带过来，但是更本质上它其实是一个技术和产品力的竞争。因为别说L3 的智能驾驶了，即使是 L2 的智能辅助驾驶，现在也都没有一家能够有信心过得了最新的强标，那就意味着产品力其实都还没到大家普遍能接受的阶段。那这是个维度，我们都是属于研发技术出身，这种竞争其实某种程度上它是既累但是又很舒服的，你就专心去卷产品力就好了。
主持人贾可：
嗯，那余博士怎么认为呢？

余凯：

地平线一直是坚持两个战略方法论，第一个是永远不在悬崖边跳舞，第二个是永远在没有竞争的地方竞争。我们特别讨厌竞争，我们属于竞争厌恶型的，所以我们永远在思考，什么地方是没有竞争的？咱就去那里干，这也是为什么2015年我们选择干芯片。过去五年里面，行业牌桌上的格局发生了巨大变化，所以我是觉得是我们由于我们的战略选择，我们面临的不是一个那么卷的市场。地平线要坚持这样的战略，永远的向高而行，向更高的维度进发，让我们处在一个没有竞争状态。

主持人贾可：

好的，余博士，因为只有技术上的壁垒才能真正地形成自己的竞争护城河，这很难，但在座的两位和你们公司都是极其优秀的。那么因为我们时间到了，我们最后一个非常简单的问题，就是回顾一下你的人生，至今的人生，你做的最重要的一个决策是什么？用一句话来表达。

余凯：

2019 年All in汽车。

沈邵劼：

其实对我来说也是一样，是2020年吧，因为2020 年我是正式从原本无人机的个领域撤出来，开始完全做汽车。

主持人贾可：
好的，这个基本上异曲同工。谢谢余博士，谢谢沈博士，谢谢在座的各位嘉宾，我们这个对话就到此结束。