索尼本田电动车还没开卖，一年先亏掉26个小目标

在电动车领域，跨界联姻可能是捷径，但更可能是殉葬。

“我们的车机可以玩PS5游戏！”

当索尼本田在CES上展示这项炫技功能时，没人想到这要付出日均700万元的代价。

最新财报显示，索尼本田移动公司2024财年营业亏损达520亿日元（约25.9亿元人民币），相当于日均烧掉700万元。较上年205亿日元的亏损规模，同比增幅高达153%。值得注意的是，这已是合资公司连续第二年“零营收”运营，所有资金消耗均来自两大母公司的输血。

毫无疑问，这个被寄予厚望的跨界项目正以惊人的速度失血，相当于每8小时就有一辆顶配Afeela的售价（64.4万元）化为乌有。

技术光环下的成本黑洞

时间回到2022年6月16日，索尼和本田正式签署协议，双方各持股50%，将聚焦移动出行领域，成立一个新的合资公司，全称为“索尼Honda移动出行株式会社（Sony Honda Mobility Inc.）”。

新公司的计划是希望到2025年能够开始卖车（EV）并提供移动出行服务。

当时就有人不看好这个梦幻联动，觉得这是抱团取暖，“二法合一”怕不是要“正正得负”。的确，从当时的情况来看，就是一场无可奈何的新选择。

2021财年，索尼集团实现销售收入99215亿日元，同比增长10％；营业利润12023万亿日元，同比增长26％，一个还不错的成绩，但净利润仅为8822亿日元，同比下降14.7％。各大主营业务看似头顶光环，实则疲态尽显。

有华尔街分析师表示质疑，尽管索尼推出了数字化的游戏销售平台和PS Plus订阅服务等利润率较高的产品，但索尼的游戏业务利润率却没有出现提高。分析师们认为，这家日本科技巨头面临的更大且更深层次问题在于该公司关键的游戏业务营业利润率持续低迷。

所以，索尼急需一个既能整合优势、又能发力未来的锚点。承载这一目标的，之前是手机，然后变成了汽车。

早在2017年，索尼就推出了一款电动概念车SC-1，搭载其自研的激光雷达、超声波传感器等技术。彼时，“索尼造车”还未引起广泛关注。

到2020 CES期间，一款VISION-S概念车将“索尼造车”推至舆论中心。面对外界质疑，索尼坚定地声称：“公司致力于自动驾驶技术的研发，VISION-S只为展示技术，无意造车。”

虽然嘴上说不造车，但索尼也想亲自造车来着，考虑到工厂建设、渠道销售等多方面资金压力后，这一计划只能被迫搁浅。

而当本田主动找上门的时候，“二法合一”便应运而生。毕竟对当时的本田来说，电气化、智能化转型亟需加速，仅靠自己实在是道阻且长。

2021年4月，三部敏宏取代八乡隆弘成为新一任社长之后，本田的电气化改革才得以牛刀小试。在此之前，发力重点大都局限在混动领域。

上任初期，三部敏宏就表示：本田要在2040年之后停售燃油车，2050年实现碳中和。根据最新规划，本田未来十年的研发总预算为8万亿日元，电气化和软件领域独享其中的5万亿日元。到2030年，本田计划在全球推出30款纯电动车，年产量要超过200万辆。

相比从前的本田，这一战略很是激进；但相比其它车企，转型进度还是落后一拍。为了跟上节奏、为了实现目标，本田必须主动。

所以索尼也成为了一个不错的选择，但现实远比理想骨感。

首先是研发投入失控，据悉，为打造可识别驾驶员情绪的智能座舱，仅传感器开发就消耗35%预算。

彭博情报高级分析师吉田达生指出，开发新车通常涉及大量原型车制造和研发投入，而豪华车市场的销量本就有限，因此未来盈利并不容易。“尽管索尼本田移动似乎打算通过较高定价来回收成本，但可能难以完全弥补开支。”

然后是量产跳票，原定2025年初交付的Afeela车型，因软件适配问题推迟至年末。而Afeela高达8.99万美元（约64.4万元）的起售价，直接对标保时捷Taycan。

“豪华电动车需要更长的市场教育周期。”彭博智库分析师吉田达生指出，“当奔驰EQE已降价至5万美元区间时，新品牌的高溢价逻辑正在崩塌。”

跨界有风险

在过去很长一段时间里，电动汽车企业也曾是本田、索尼想要深耕美国资本市场的“宠儿”。

Rivian、Lucid和Fisker等电动汽车初创企业在资本市场如鱼得水，估值相继飙升，甚至赶超老牌传统车企。Rivian甚至被誉为“特斯拉杀手”，Lucid被视为特斯拉最有竞争力的敌手，Fisker也被视为有潜力的初创企业。

令人愕然的是，Rivian、Lucid和Fisker，没有一家能够维持这些增长，每家公司的市值都缩水了75%或更多，并且都公布了巨额的亏损和不断减少的现金供应。以Lucid为例，2025年Q1交付量同比下滑37%，单车亏损达8.2万美元（约58.6万元），股价较IPO时已暴跌92%。

不仅如此，跨界有风险，互联网公司与车企合作造车的窗口也正在关闭，而这种风向去年率先出现在了国内。

7月2日消息，哪吒汽车母公司合众新能源近日正式启动破产重整程序。这家曾经年销15万辆、累计用户超46万的新势力车企如今正在寻找"救命稻草"。

作为最早一批与互联网公司360合资的新势力，哪吒汽车2018年靠低价策略快速打开市场，N01、V等车型一度卖得风生水起，2022年冲到15万辆年销量高峰，产品线也从8万元的入门车延伸到20万元的GT轿跑。但低价策略后劲不足，随着市场竞争白热化，去年11月终于崩 盘。

2024年12月，作为百度与吉利联手打造的品牌，极越汽车直接原地解散，此后作为两大股东的吉利与百度至今还在忙着收拾极越的“烂摊子”。

毫无疑问，新能源汽车行业正在上演一场残酷的“丛林法则”。

一边是比亚迪、特斯拉这样的“巨无霸”凭借千亿级现金流和技术护城河疯狂圈地，一边是曾经风光的新势力们在高歌猛进后突然“失速”。威马、高合接连“猝死”，哪吒、极越深陷“ICU”——这些企业的生死时速，正是行业大洗牌最刺眼的警示灯。

当补贴退潮、资本退烧，那些靠PPT造车、靠烧钱续命的企业，正在经历最痛苦的“断奶期”。这不是简单的优胜劣汰，而是一场关乎生存方式的革命：要么进化，要么出局。

所以当日均700万元的亏损成为新常态，当64万元的定价沦为技术偏执的墓志铭，索尼本田的困境本质上是科技革命与制造业规律的总决战。

毕竟当Afeela的演示视频还在展示PS5车载游戏功能时，华尔街更关心其何时能跨过“卖一辆亏一辆”的怪圈。这场跨界实验或许证明，在电动车领域，技术情怀与商业现实之间，依然横亘着难以逾越的BOM成本表。