要想新能源卖贵，为何就得上增程？

中国车市很久没这么热闹了。在价格战的狂轰滥炸下，车企间的两两互搏已经不讲任何情面了。尤其是产品的推陈出新上，不管级别尺寸，哪怕不挣钱也要通过极致性价比卷死对手。所以，这就造成了一个很奇特的景象，大量新车的最终定价超出了大家的预料。

A+级、B级甚至C级轿车都只需要10多万，长至5米的大型SUV，价格也就徘徊在20万左右。这对于消费者来说，是件好事，但冷静一想，车企往后还想把新车卖上个好价，可就越来越难了。只要此种势头不减，对于产品溢价这件事，车企唯有好好琢磨一番了。

原先，靠着电动时代天花乱坠的PPT故事，蔚来、高合等一批新势力都能借势将新车卖出溢价。如今，随着三电技术向下普及，消费者不再对鸡肋配置感兴趣，即便今年上半年，因大量低端纯电小车的热销纯电市场的增速又得到提升，这个倒不假。

不过，这也反应出了一个有意思的课题，当纯电动车体验发展到一个瓶颈，中高端新能源车的产品溢价又该从何而来?

近两年，在整个30万以上的新能源汽车市场，我们的确看到了，依托彩电 冰箱 大沙发的中式高端属性，理想几乎成了高价新能源车市场的长期持有者，而华为派系的问界等，也能借华为智能生态的优越性搞出些名堂。

这些现实层面的市场表现，着实给了全行业一个很明晰的热销宝典。但不的不说，基于此类产品的动力特性，好像光是增程车这个标签，从中就起到了很大的作用。以至于，从今年开始，但凡是辆将价格定到高位的新车，搭载增程动力，都成了提升溢价的标准之一。

是谁让增程镀了金？

市面上，作为增程动力代言人的理想，其在终端市场上的用户号召力有多大，相信不用我说，也能从销量中看得到。L6/7/8/9这几款车咋一看毫无区别，设计上同质化让当年被喷套娃的大众都得自愧不如，但就市场号召力几乎做到了全行业独一份。

论原因，也许从一开始，理想就没想觉得增程的使用优势可以自家的产品上分，相比之下，那种能把家开到路上的体验，才是其瞄准主流家庭的关键所在。

而此后，眼看理想在市场上一家独大，同样押宝增程的问界，大体上也复刻了理想的思路。尽管华为的金字招牌从中起到了很大的作用，但就市场给出的反馈来说，这一类增程SUV是真的很“香”。

长此以往，在理想、问界将这个市场做大做强后，中国其他的汽车厂商在今年给出的阻击方案就成了，按同样的模式向市场推出各自的增程版大号SUV。

有着半价理想之称的零跑C16，居然能让零跑这个小牌子在这个细分市场站稳了脚跟。岚图Free+、深蓝S09、昊铂HL等新车又在2025年这一年接连下场，誓要在25~35万的价格带夺得一些份额。

的确，很多时候，关于技术路径的探讨，增程和插混总让人傻傻分不清，毕竟从动力形势上，类纯电的工况还是很相似。

增程车的基本原理不过就是，在电池电量充足时，动力电池驱动电机，提供整车驱动功率需求，此时发电机不参与工作。当电池电量消耗到一定程度时，发电机启动，发电机发电驱动电动机，多余功率为电池充电，当电量恢复到设定值，则关闭发电机，使用电池驱动电动机。

但说实在的，在消费者的潜意识中，相比其他混动，这几年，增程的溢价无疑来得更为明显。

最近这段市场，都不知道有多少家车企在宣传自己的插混车，总时不时将“可增程行驶”放进了产品的动力优势中。似乎，对于厂家来说，“增程”都成了一个可以给一套先进动力总成加分的名词。

好死不死，论市场表现，当领克900以上市即热销的状态杀入市场，别看这款新车并非采用增程动力，但很直观地会让人觉得，类增程式可油可电的动力切换模式，就是大杀四方的核心。

很快，在上半年仅交付了纯电版本的昊铂HL，也将于这两个月正式向市场交付增程版车型，说白了也是因为纯电版本的销量实在不达预期，才想着尽快将增程版HL推向市场，看看能不能改变下现状。

再有，因为增程动力先天的布局优势，随着大电池增程车的鱼贯而出，愈发削弱同级插混、乃至纯电车的产品特点。比如，搭载吉利超混技术的极氪9X都将动力电池的容量提升到了70度，都远比市面上很多纯电车来得更大。

当然，此种进一步放大增程车优势的举动最后会呈现出的市场结果就是，消费者会越来越觉得一辆车要想卖贵，首先就要将增程放进产品亮点中。

那抛开大型SUV这个范畴，你再看尊界S800的动力形势，不也是用的增程动力。哪怕此前总有人将尊界S800的小排量增程器拿出来说事，却根本不妨碍这款车能卖到上百万的售价，同时还能有如此之多的用户趋之若鹜。

消除短板，增程是捷径

说起增程车的历史，在全球市场上最标志的事件无非是，2010年，世界上第一款增程型电动车雪佛兰Volt沃蓝达投入市场，并被通用带进了中国。进而在2013年，宝马对外发布了宝马i3增程版车型，试图用各类黑科技将增程车包装成真正的前瞻性产品。

但随后十年，市场给出的消极反馈，一边让通用、宝马将增程打入冷宫，一边也让中国用户给增程带上了一个“脱裤子放屁”的帽子。

直到理想ONE的出现。而后的时间里，从理想ONE到理想L系列，款款皆爆款，不说中国用户幡然醒悟，至少在对待增程车的态度上，出现了180度的翻转。

是的，理想的成功一定不会是因为增程在其中起到了唯一作用。可在我看来，恰是那两年的市场教育，让增程的形象有了质的改变。虽然这种改变并不是基于技术本身有多么超前，多么具有领先性，可就是“可油可电”这最显性的特点，让中国用户上了头。

到如今，要问，动辄30~40万的增程车究竟比同级别的燃油车和电动车有多大的优势？清一色的车主还是会把这么个特点当成买增程车的决定性要素。

前不久，在乐道L90发布后，李斌就对于目前的市场现状给出过疑问。

“我们现在看到了一个趋势，就是增程车把电池越做越大，不就是为了进一步减少增程器的使用频率，原来你一年还能使用五六次，现在可能一年才使用一两次。”

鉴于目前补能基建的完备性和各家纯电车的续航里程达到了一个很不错的峰值，其实在我们看来，纯电车的使用障碍已经被消除得七七八八了。但趋势的形成，就是那么不可理喻。

在面对里程焦虑这个问题上，中国用户就从来没放心过。就算增程技术不是什么逆天的黑科技，可只要一台车有两种动力可供选择，那就对了。要是一增程车再配上个大电池，让使用成本得到大幅降低，那更是不二之选了。

说到底，从理想开始，那些主打增程的厂家可以对技术深挖没兴趣，但对于中国用户长久以来形成的用户需求，那种既要又要还要的用车执念，只要有过研究就一定能判断出，什么样的产品才是适合这片土地的。

尤其是到了这个大环境不好，仍然有人能掏出几十万买车的消费新阶段，功能大而全的产品就是香饽饽。

换言之，增程车出现溢价就是一种市场双向选择产生的结果。

在10万左右的价格下，消费者可以忍受燃油车不高的经济性，也可以忍受纯电车的里程焦虑。到了20万左右，中国用户也愿意为智能化体验买单，而小小牺牲下有关续航上的体验。但到了30万及以上，他们并不是看中一款车的技术优点，很可能就是单纯觉得用这个价格买到大而全，动力选项冗余的车罢了。

有了这套逻辑，当我们回头再看任何一款增程车在溢价上的体现，基本就是这样。由此再反推，为什么理想i8在以不错的价格上市后，社交平台上的声音如此统一地认为，“要家用，还是买理想L8”，答案显而易见。

当然，在市场还无法在短期内回到前几年百花齐放的状态下，我们更有理由相信，增程车的溢价就不会消失。而小米的第三款新车用的就是增程动力，上汽通用捣鼓出至境L7，想必也是看中增程能为产品上抬价格这一让人看不懂，却着实令人上头的特点。

时至今日，100%适合每一个消费者需求的车型仍是不存在的，可只要捎上增程这个万金油，至少在卖车上，各款新车就补上一块短板。而当短板补上，怎么看，价值提升就显得简单多了。