俄罗斯又给中国汽车摆了好几道

当国内网友还在用舆论支持乘龙卡车和理想硬刚的时候，中国卡车却在俄罗斯遭遇了当头一棒。

7月30日，俄罗斯联邦技术监管和计量局宣布，全面禁止东风、福田、一汽和中国重汽四个中国品牌的多款卡车在俄进口和销售，理由是“安全威胁”——刹车性能不足、行驶噪声超标、安全带安装缺陷、排放不达标等问题。历经2年多的博弈之后，俄方还是对中国汽车开出了罚单。

除了这几家卡车车企，8月1日生效的2025年汽车报废税新规，可以说又给中国汽车上了一道枷锁。报废税的总额除了基础税率之外，还需额外支付车辆在俄销售价格与海外采购价差额的50%作为附加税费。这已经是继去年10月份报废税上涨之后，又迎来的再次加码。

这还没完，更严峻的是俄罗斯汽车认证体系迎来全面改革，自7月起，所有进口车型必须通过俄罗斯本土实验室的强制性检测，包括碰撞安全和尾气排放等关键项目。

另外，俄罗斯还开始对平行进口渠道展开全面围堵，俄罗斯海关总署强化了对经中亚国家转运车辆的查验力度，强制要求所有进口车辆必须配备GLONASS卫星定位系统的证明文件。

一连多项看上去可谓是“定向打击”的政策加码，让原本在俄罗斯市场风生水起的中国企业遭遇了史上最沉重的打击。

仅从今年6月份和上半年的数据来看，中国汽车对俄出口同比下滑了75%和62%，成为出口表现打击最大的市场，也让原本中国汽车出口第一大国的俄罗斯，排名骤降至第三位。中国汽车制造商的份额快速下滑，从2024年上半年的超过六成降至如今的45.3%。

中国汽车在俄罗斯的好日子，快结束了。

从巅峰到谷底

实际上，这个结果并非不可预见。早在二十四个月前，随着欧美汽车制造商因国际制裁纷纷撤出俄罗斯市场，有着地缘优势的中国汽车品牌，便以迅雷不及掩耳之势填补了空白。以奇瑞、长城为代表的国内车企紧急调整供应链，通过中亚国家的转口贸易渠道向俄罗斯输送大量汽车产品。

短短两年间，中国制造的汽车在俄罗斯市场的占有率实现了惊人飞跃，年销售量突破116万辆大关，市占率也从最初的不足一成急速攀升至超过六成，相当于每销售10台新车中就有6台来自中国品牌。

在乘用车品牌销量十强中，除了第一的拉达之外，其余9家都是中国汽车品牌。中国汽车品牌专卖店数量从最初的40余家激增15倍至600多间，漫步在莫斯科或圣彼得堡的街头，随处可见长城、吉利、奇瑞等中国品牌的标志。

令人玩味的是，尽管俄罗斯官方肯定中国汽车在品质上已经超越欧洲竞争对手，且在国际政治关系上，一直也与中国保持着良好的关系，但克里姆林宫同时也在秘密谋划着另一盘大棋。

正如文章开头提到的多项“针对性”政策，直接给中国汽车在俄罗斯的发展，上了紧箍咒。

比如对四家卡车厂商的禁售，直接给他们带去了致命性打击。今年上半年，被禁品牌所属的中型和重型卡车在俄罗斯销量达27,966辆，被禁品牌合计占据俄罗斯卡车市场27.6%的份额。

俄监管部门要求涉事企业立即组织召回活动，消除已售车辆的安全隐患，并警告若不遵守将面临行政处罚。当地经销商评估，需要召回升级的车辆可能高达2.5万至3万辆。

同时俄方还禁止了在其他欧亚经济联盟成员国获得认证的东风、福田和一汽部分车型在俄销售。这一决定实质上关闭了这些品牌通过欧亚经济联盟其他国家进入俄罗斯市场的替代路径。

俄罗斯海关以防撞性能、噪音指标等技术性理由，对陕汽重卡和多款中国电动车设置额外障碍，导致其长期滞留在海关监管区。一位中国车企驻俄高管坦言：“这些技术性条款明显具有针对性，且缺乏有效的申诉渠道。”

更讽刺的是，被点名的中国重汽汕德卡ZZHS车型，早已通过欧盟严苛认证，却在俄罗斯成了“安全隐患”。且汕德卡卡车被禁售前，刚以14.2%的份额拿下俄市场销冠。2025年上半年，中国品牌在俄卡车市场的占有率高达27.6%。

而对于不断加码的汽车报废税，它更是残酷。

去年10月，俄罗斯将进口车报废税提高70%～85%。一辆20万元人民币的中国车，报废税从6万飙到15万。2025年1月再补一刀：报废税每年递增10%～20%，直到2030年。再到8月1日，新的汽车报废税又来了。

按照新规，一台采购成本为10万元人民币的中国产皮卡，在俄罗斯市场售价约20万元的情况下，仅附加税部分就高达5万元人民币。加之年初已实施的进口关税上调（从20%提升至38%），中国汽车制造商的综合成本增幅突破30%大关。

俄罗斯当地媒体分析指出，中国品牌汽车原有的价格竞争优势在新政下已荡然无存，同时还将有效打击“出口再返销”的灰色操作。

再有就是认证，俄方强制要求OTTC认证必须在欧亚联盟境内实验室完成，堵死中国车企借道土耳其、塞尔维亚的“曲线认证”路径。车企被迫将样车运往俄罗斯测试，认证周期从6个月拉长到12个月，成本翻倍。更残酷的是过渡条款——海上运输途中的中国卡车若未能在9月30日前通过认证，将面临强制销毁。

最致命的打击来自进口渠道的封锁，统计显示俄罗斯市场上六成以上的中国汽车，都依赖平行进口渠道，这条生命线被彻底切断后，整个销售体系立即陷入困境。在新规实施后，这些非正规进口渠道基本陷入停滞状态，由于无法负担合规化转型所需的巨额成本，众多中小型中国汽车企业被迫作出退出俄罗斯市场的艰难决定。

数据显示，前5个月，俄罗斯市场销量虽然只下降28%，但中国对俄出口下降59%，结束了此前两年的高速增长态势，已有上百家中国汽车展厅在俄罗斯关闭，说明中国车企们都已经意识到问题的严峻性，大家都在控制风险。

海外之路，逃不掉的劫数

就在中国汽车内卷严峻，竞相往海外谋篇布局之际，俄罗斯市场的遭遇，可谓是给中国汽车的出口一记深刻的教训。表面上看，当前的局面残酷地揭示了中国汽车国际化战略的脆弱环节：过度依赖整车出口模式、本土化生产比例过低，成为中国车企在俄受挫的关键因素。

俄乌冲突之后，俄罗斯与中国的关系更加紧密，但在汽车技术领域，两国为合作划定了底线。俄罗斯希望通过中国车企在本国建厂来促进就业和技术引进，但中国对于核心汽车制造技术的转让持谨慎态度。大量的进口汽车进入俄罗斯，直接冲击了当地的汽车工业发展，给俄罗斯本土汽车公司带来了压力。

来自俄罗斯方面的报道称，在俄罗斯经济下滑的大趋势下，中国品牌的经销商依然进口了大量的卡车，致使商用车的库存急剧攀升，进而演变成了现在的价格战。“正是中国汽车厂家，让俄罗斯商用车市场进入异常状态。”

卡玛兹（KAMAZ）抱怨中国卡车“抢占了市场”，认为进口商的“短视政策”导致市场被中国车辆“淹没”。为此，卡玛兹不得不实行四天工作制以缩短工作时间，甚至可能面临破产风险。

俄罗斯政府的焦虑由此而来：如果任由中国汽车占据主导，俄罗斯的工业自主权将被彻底削弱。

其实早在2023年，俄罗斯工业部门就不断释放信号，公开表示“对中国汽车的过度依赖存在风险”，只是随着经济和市场供需的剧烈变化，这项矛盾愈发严峻。于是乎各项禁令纷纷上马，给原本繁荣的中国对俄出口汽车市场带去沉重一击。

欲速则不达，中国汽车在俄罗斯的遭遇，一定程度上也反映出快速增长之后带来的系统性和体系风险，这是中国汽车自身的问题所在。

今年，俄罗斯汽车媒体《AUTONEWS》发布了一份测试报告，指出中国汽车在耐腐蚀性、悬架性能及电子配件质量等方面表现不佳，部分车型的金属部件寿命仅为欧洲车的1/3；中国SUV的五年维护成本可能超过新车售价；出租车运营寿命仅15万公里（欧洲车为25万-30万公里）。

而俄罗斯消费者对中国品牌也做出了如下五大差评：核心技术不足、可靠性与耐久性问题、售后服务体系不完善、质量稳定性问题、表面华丽实际体验不足。

不难理解，由于中国汽车本身所处的用车环境，与俄罗斯高纬度地区存在显著差异，每年长达6个月的雪季、零下数十度的低温、道路上撒满的融雪盐，对汽车的性能提出了极高要求。车身防腐蚀、底盘耐久性、电子系统稳定性……每一项都是严峻考验。

俄罗斯检测机构的报告认为，中国车的问题部分源于“未针对当地气候和使用习惯优化设计”。想想也能明白，能够在短时间内就补足俄罗斯市场对汽车的需求，冲上近70%的份额，显然是直接将中国的产品拿了过去，核心目的就是为了抢占市场。

乘联会秘书长崔东树认为：“在市场逐步稳定之后，对我们产品的抱怨就相对比较多，所以这也提醒中国车企要加快产品的改进力度，能更有效地融入当地消费市场。”

根据预测数据，在上半年出口量突破300万辆之后，下半年中国汽车出口有望突破400万辆，全年站上700万辆的新台阶。不过结合俄罗斯市场目前的遭遇，给中国汽车下半年和未来的发展方向提了一个醒。

在俄罗斯市场，目前可能没有太多解决方案，本土化落地虽然是重要手段，外界能想到的，各大车企也能想到，只是风险比较严峻，西方制裁、外汇结算困难、俄本土屡遭袭击等问题都让中国车企在俄建厂面临巨大挑战，如何克服将会是中国品牌重拾俄罗斯市场信心的关键。

另外，鸡蛋不要放在一个篮子里，对于目前在俄罗斯市场遭遇严峻下滑的中国品牌而言，应将资源分散到如东南亚、中东、非洲、拉美等新兴市场，形成“多极支撑”的出口格局。

但从中长期来讲，依旧离不开真正全球化的正道：深化技术研发与供应链韧性，以新能源、智能化重构产品竞争力，同时打造全球化品牌生态，从“中国制造”转向“全球智造”，通过标准引领、服务创新和文化融合等方面建立可持续壁垒。