这回真冤枉！一汽丰田高管接连质疑“轮轴比”，小米无辜躺枪

“一汽丰田高管给雷军和小米汽车挑错”。微博上的这则突如其来的热搜词条，让一汽丰田难得地体会到一次被舆论关注的滋味。

8月11日，一汽丰田销售公司企划部部长赵东发文称：“汽车理论中并没有轮轴比、轮高比这样的概念，因为是我尊重和敬佩的 雷军总说的，我这种科班出身的竟然也没敢反驳。”

然后话锋一转，“最近找研发的同学进一步核实才敢确认，这些概念其实都是小米发明的，也算是 小米汽车对传统汽车理论的贡献吧。”

值得玩味的是，在强调“小米发明轮轴比”概念之后，赵东又开始发掘其他“纰漏”。他认为，小米YU7描述的“3倍轮轴比”是算错数了，实际是4倍轮轴比，一汽丰田bZ5的轮轴比也是4。与此同时赵东还表示，在小米宣称最优轮轴比是3倍后，很多企业也纷纷效仿，他提醒这些企业：打小抄注意别把错误答案也抄上。

这不是赵东第一次提及小米轮轴比的话题。8月5日他就曾发文“纠正”雷军所说的3倍轮轴比其实应该是4倍，并强调bZ5和小米YU7一样，经典设计都是相通的。

不过，当时这句话并未引起业内关注，直到一周后，赵东继续搬出了“研发”同事的说法来论证自己的观点。这时候，“一汽丰田高管给雷军和小米汽车挑错”词条的出现也显得更加耐人寻味。

对于一汽丰田单方面的“挑刺”，其实值得聚焦的话题不只是“轮轴比”说法对错本身，更值得思考的是，作为曾经的一线合资企业，一汽丰田如今难道也要靠加满小米汽车的tag才能在舆论场上获得一席之地？合资企业打开流量阀门的正确姿势到底是什么？

“轮轴比”之争，谁对谁错？

从小米YU7上市，到赵东对“轮轴比”旧事重提已经过去一个月时间，所以，究竟是后知后觉？还是为了制造舆论？不得而知。但可以肯定的是，赵东的质疑与雷军的说法在 “出发点”上存在冲突。

确实，“轮轴比”并不是个专业的设计名词。但某在意大利设计师学习过的汽车造型设计师对《车壹条》表示，在汽车工业设计领域，一直都有类似的说法或者概念运用，即以车轮直径为基准，衡量车辆不同部位长度与轮子直径的比例关系，比如最能奠定视觉初印象的前悬长度、车身长度、后悬长度以及车顶高度。其中轮轴比，往往被视作对车身美感的判断依据之一。

“其实设计里一直有这么个概念，但没有硬性要求，只是大家都知道这样设计好看，所以就倾向于这样的设计比例。”

严格来说，小米并非这一概念的发明者，因为从BBA代表的海外品牌，到中国汽车品牌，这种测算方式早已约定俗成。比如在小米YU7上市之前，问界M5便在设计的部分以“3倍轮轴比拉伸车身线条”强调这一设计法则，包括小鹏汽车、比亚迪、长安等等车企也都沿用过这样的说法。

至于赵东所说的小米YU7轮轴比应该是4而不是3的说法，也与小米对轮轴比的理解，或工业设计类专业的理解存在本质上的不同。

赵东咨询的“研发同学”，理所当然认为轮轴比就是传统意义上“车辆轴距与轮胎直径的比例”。但问题在于，汽车研发与工业设计本身是两个截然不同的专业门类，在产品落地的最后阶段之前都没有太多关联，都是各做各的。

“所以说搞技术工程的去评价雷军PPT上的内容，只能说他可能对这些也不见得很清楚”，这位从事工业设计的专业人士告诉我们。

而小米的理解则是把汽车“前后轮之间能塞几个轮胎”的视觉设计感，用3倍轮轴比的说法表达出来，目的是更方便消费者加深认知。所以站在小米的视角，“轮轴比”并非为了体现严谨与专业，而更像一种营销手段，让消费者快速get到设计美感。事实上，这本身也是小米一贯的风格，从“一元硬币厚度”到“防晒玻璃”，消费者和竞争对手们也早已见怪不怪。

客观来说，对于轮轴比这样一个没有明确的定义，但却被广泛认可的概念，本身就存在公说公有理婆说婆有理的辩论空间，但一汽丰田借此与小米“强行关联”，反而显得有些不体面。

蹭流量的一汽丰田，焦虑的是什么

作为一汽丰田销售公司企划部部长，赵东已在这一职位3年多时间，在这之前，他一直活跃在一汽集团各个细分品牌下，包括一汽奔腾、一汽马自达，主要专注市场和销售方面的工作，所以对一汽丰田如今的地位变化、以及市场端的反馈他应该谙熟于心。

换句话说，赵东对“流量”的迫切，真正反映的是他背后的一汽丰田对出圈的深层焦虑，无论是此次涉及小米汽车的话题讨论，还是此前一再强调“有大梁才算硬派越野”的言论，看似是直抒胸臆，但难掩想要博取关注的内心戏。

在合资板块回暖乏力的大背景下，一汽丰田作为日系合资代表，的确面临较大的销售压力，这是不容置疑的客观事实。

今年年初，为推动降本，一汽丰田销售总部正式从北京东三环的繁华地段搬迁到天津工厂，尽管要付出高达“一个小目标”的遣散费、同时面对员工对其“变相裁员”的控诉也必须进行。不仅如此，在2024年一汽丰田经销商数量也大幅锐减，较上一年直接翻倍，种种变化都充分证明了一汽丰田已逼近生存困局。

所以，流量的加持，对一汽丰田来说或许可以起到“雪中送炭”的作用，但前提是，一汽丰田本身也要具备能让“炭”发挥热能的支撑。

目前来看，就算是与处在“一条船上”的广汽丰田同台竞技，现在的一汽丰田也不够硬气。今年上海车展上，广汽丰田和一汽丰田呈现出的“冰火两重天”现象便直观地反映出这一判断。

当时南北丰田同在丰田汽车展台展出，广汽丰田的两款新车铂智3X、铂智7周围人潮涌动，几乎到了排队看车的程度，俨然C位担当，而另一边的一汽丰田bZ5却无人问津。这种情况在南北丰田成立以来鲜少发生，如今却直接从“比翼齐飞”变为了“云泥之别”。

销量表现可能更让一汽丰田感到“扎心”，根据最新的7月销量看，广丰的铂智3X月销接近7000台，几乎成为合资纯电板块的扛把子，而一汽丰田bZ5却只有一千多台。

对身处变革洪流中的车企来说，流量固然重要，但打开流量的正确姿势应该建立在优质的产品和正确的战略思考之上，而非顾左右而言他。只能说，一汽丰田要补足的功课还有很多，抓取流量并不见得是第一要务。