欧洲难舍燃油车

在反对欧洲2035年全面禁售燃油车的态度上，BBA出奇一致。

近日，梅赛德斯-奔驰从宝马、奥迪手中接过接力棒，其首席执行官康林松同样借接受媒体采访之机，表达了对上述政策的不满。相较于前者，康林松的发言更加大胆也更具威胁。他将燃油车与欧洲汽车产业相绑定，直言没有燃油车，欧洲汽车产业将面临“崩溃”。

反对者异口同声，支持者同样旗帜鲜明。去年9月，沃尔沃汽车公司与数十家工业制造商力挺欧盟，敦促2023年禁售内燃机汽车政策的落实。

他们的证词同样正气凛然，沃尔沃首席执行官Jim Rowan称：“2035 年的目标对于协调所有利益相关者并确保欧洲的竞争力至关重要。”

夹在支持者与反对派之间，欧盟的态度摇摆不定。一方面，欧盟为政策落实做着各种努力，目前政策仍未取消；另一方面，在反对派的游说之中，欧盟屡屡让步，不仅给予合成燃料以豁免权，还在3月延后了减排不达标的罚款。

欧盟一再的食言与摇摆不定的态度下，反映出的是欧洲电动车进展的不顺与暗藏的危机。

从欧洲当下局势来看，其电动车普及率依然在低位徘徊，民众对电车的态度也不温不火。车企的处境尤其尴尬，一众厂商的电动化转型与预期相去甚远，从半年报数据来看，在销量和关税的内外部夹击之下，欧洲车企的营利已经受到了影响，且利润来源极大依赖于燃油车。如果欧洲仍然激进地推进2035年的禁售内燃机汽车计划，极有可能如康林松所言，将导致欧洲汽车产业的“崩溃”。

多方利益交织之下，欧洲，依旧难舍燃油车。

即便是与新能源汽车接受度最高的中国相比，欧盟对内燃机的禁售政策都稍显激进。《2024未来出行趋势调研报告》显示，在可持续出行方面，中国消费者的认可度达90%，而德国、法国等欧盟用户对政府必须大力推广可持续出行的认可度只有六成。

根据《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，我国将首选混合动力技术来大幅度降低油耗水平，预计在2050年纯电动在私家车领域的占比将达到85%左右。这就是说，中国不仅允许而且鼓励混动车型做燃油车退市的过渡。而且及至本世纪中叶，纯电车的占比也未达到100%。

反观欧盟，其政策多少透露出一刀切的激进。根据计划，欧盟将在2030年之前，将境内温室气体净排放量在1990年水平的基础上减少55%，最终在2050年实现碳中和，而交通运输行业脱碳被视为实现这一目标的关键。由此，2023年，欧盟颁布内燃机禁令，规定从2035年起欧盟境内将禁止销售排放二氧化碳的新车。

这也就是说，无论是使用合成燃料的汽车还是油电混合动力车都不在可销售之列，唯有纯电车型得以幸免。

对于当下的欧洲而言，这几乎是一个无法实现的“幻想”。数据显示，今年上半年欧盟市场混合动力汽车销量占全部销量的34.8%，市场份额较上年同期提高5.6%；汽油车和柴油车占全部的37.8%，市场份额较上年同期下降10.4%；纯电动汽车占全部的15.6%，市场份额较上年同期提高2.7%。 

可以看到，尽管欧盟市场燃油车市场份额同比有所下降，但相较于纯电车型，消费者更倾向于混合动力车型，电动化的普及率仍相对较低。与之相比，今年上半年我国新能源汽车累计销售693.7万辆，其中纯电车型441.5万辆。

欧盟市场电动化普及率低的背后，原因纷杂，既有民众意愿不高的原因，也有车企电动化不力，政府补贴不足、基建不足的不足支撑。

欧盟市场电动化普及率偏低的背后，原因错综复杂：既包括民众接受意愿不高，也涉及车企电动化推进乏力，还存在政府补贴力度不足、基础设施建设滞后等支撑层面的短板。

惠誉评级欧洲区企业评级高级董事齐丹·谢丽特称，对电动车的里程焦虑以及有限的充电基础都抑制了消费者购买电动车的热情。此外，价格可负担性问题和技术变革的速度也进一步限制了电动车的普及率。

价格同样是欧洲消费者反对禁止内燃机的重要原因。数据显示，过半德国、法国用户对“电动汽车比内燃机更环保”的看法持怀疑态度。与之相反，他们担心禁止内燃机会增加驾驶成本，并且会导致工作岗位的流失。

他们的担心不无道理。汽车作为欧洲重要的支柱产业之一，仅在德国就提供了近百万个工作岗位。通常一辆内燃机汽车的零部件有2万到3万个，而电动汽车只有1万多个。德国很多小企业以为内燃机提供零件为生，一旦市场对内燃机的需求下降，这些企业的员工无疑将面临失业的风险。

民众的担心的根源，来自于政府不足。一方面，在补贴退温之下，欧洲消费者购买电车的意愿有所消退。包括英国、法国、德国在内的多个国家，都终止了对电动汽车的补贴计划。

以德国为例，其曾规定，4万欧元以下的纯电动和插电混动汽车，分别获得6000欧元和4500欧元补贴；4—-6.5万欧元的纯电动和插电混动汽车，分别获得5000欧元和4000欧元的补贴。而自2023年9月起，德国已经取消了面向个人的纯电动汽车补贴，原计划将面向企业的补贴保留至2024年年底，但补贴标准调整为仅对4.5万欧元以下的纯电车型补贴4500欧元，其余车型不予补贴。

受此影响，德国今年1—5月纯电动汽车的注册量为14万辆，同比减少15.9%，已连续4个月低于上年。

补贴退温之外，欧盟的充电桩布局也面临极大挑战。能源技术公司GridX的数据显示，欧盟共有约88.2万个充电站，与欧盟委员会到2030年安装350万个充电站的目标相差甚远。实现欧盟2030的目标意味着每年需要新安装41万个公共充电点，这几乎是最新年度安装速度的三倍。

然而，即便欧盟2030年实现布局350万个充电站的目标，也可能无法支撑其向电动汽车的全面过渡。欧洲汽车制造商协会（ACEA）认为，到2030年，实现脱碳目标所需的充电点数量可能涨至880万个。

更为严峻的挑战来自于车企内部。作为在燃油车时代崛起的品牌，一众欧洲车企的新能源转型并不顺利，从刚刚发布的半年财报中不难看出，纯电车型的占比较少，绝大部分企业的营收和利润来源仍极其依赖燃油车。贸然斩断燃油车这一利润奶牛，对于传统品牌而言无异于灭顶之灾。

以强烈反对禁售内燃机政策的奔驰为例，今年上半年，纯电动车型仅占其全球销量的8.4%，甚至低于去年同期的9.7%。即便加上插混，新能源车型也仅有20.1%。在此背景下，奔驰上半年财报数据并不好看，净利润也受到波及，而电动化转型受阻无疑是奔驰业绩下滑的重要原因之一。

现阶段对油车的依赖以及欧盟迫切想要实现电动化转型的矛盾，集中在2035年禁售燃油机的政策上爆发。这也导致，欧盟一边态度坚决想要贯彻政策落实，另一边又难以招架成员国及车企的游说甚至炮轰，而在关键时刻频频让步。

当前车企对燃油车的路径依赖，与欧盟推动电动化转型的迫切诉求之间的矛盾，最终集中在 2035 年禁售燃油车的政策上爆发。因此，尽管欧盟态度坚决地想要推动政策落地，却始终难以抵挡成员国及车企的游说乃至“炮轰”压力，导致欧盟在政策落地的关键时刻屡屡让步。

此前，欧盟在设立2035年将在欧盟境内禁止销售燃油车政策的同时，还设定了2025年燃油车碳排放量较2021年降低15%的阶段性目标。业内机构预测，若2025年车企因减排不达标而被处以罚款，总体损失将高达160亿欧元。

仅以汽车巨头大众为例，其警告称，若公司要完成减排目标，今年将遭受15亿欧元的损失。为了满足欧盟的减排要求，一些欧洲车企甚至不得不向海外新能源厂商，如特斯拉、比亚迪等竞争对手，购买“碳信用额”，以此抵消碳足迹。

而在处罚即将落地的关键节点，欧盟最终还是做出了让步。今年3月，欧盟委员会主席冯德莱恩表示，今年减排不达标的车企暂不必缴纳罚款，将车企满足碳排放目标的时间从一年延长至三年，且允许未达标的公司在未来几年超额完成目标，从而避免支付罚款。也就是说，罚款被推迟至了2027年。或许，这可以看作欧盟推进禁止内燃机政策的阶段性失利。

尽管欧盟已经在罚款上做出了让步，但部分车企对此仍不满足。

此前，宝马集团发动机生产高级副总裁克劳斯·冯·毛奇称，“内燃机是我们的根基”。奥迪全球CEO高德诺也表示，奥迪将不再设定明确的终止研发和销售内燃机汽车的时间表。在此之后，就是上文提到的奔驰首席执行官康林松对该政策更为强烈的反对，不仅会制约奔驰的发展，更将导致整个欧洲汽车市场的。

对于车企而言，2035禁售内燃机政策还有一丝微弱的转机。在2023年召开的会议中，在德国带头的强烈建议下，政策做出了部分让步：如果内燃机汽车只使用碳中和燃料，那么也可以在2035年以后继续销售。

尽管让步并不多，而且合成燃料仅对小批量跑车品牌有实质性帮助，但从欧盟的行动来看，其虽然态度强硬，但立场仍显摇摆。倘若这种政策弹性持续存在，2035年的局势或将迎来新的变局。

在环保愿景与现实困境的拉锯中，欧洲与燃油车的告别，注定是一场漫长的告别。