百公里花不了多少油钱，这些无敌省油的日系车该怎么选？

说起插电混动，我们第一时间想起什么？自主品牌，自主品牌跟随政策的脚步，在近几年大力发展新能源车，无论是纯电动还是插电混动都有不错的建树。纯电动目前最高续航已经达到650km；以比亚迪为首的厂商大力发展插电混动，还将车辆百公里加速时间作为主要宣传点。

在自主品牌发展得如火如荼的背景下，日系插电混动悄然而至，他们相比起自主品牌有什么优点？

 本田 

本田在2019年秋天，在肇庆国际赛车场展开了一场活动，主要介绍本田2020年即将引进中国的插电混动系统。本田的插电混动系统是基于本田i-MMD混动系统而来，以现有的架构，通过改变i-MMD系统内的ECU、PCU、IPU以及大容量电池、电机等细节上的改变，使得车辆能够实现日常行驶电动化的目的，根据本田官方宣称，这是一套无限接近EV的插电式混动系统。

本田插混系统官方称之为：Sport Hybrid e+，这套系统跟本田目前在雅阁等车型上使用的混动系统结构有非常高的共同性，两者的发动机舱布局相同，这也是Sport Hybrid e+的优势之一，能够无缝安装在现有车型架构下。

Sport Hybrid e+对电机绕组进行优化，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%提升至60%，功率密度提升1.4倍，扭矩密度提升1.3倍。同时，提升了VCU功率，使得搭载该系统的车辆在EV模式下最高速度可达160km/h，17kWh的锂电池能够在JC08工况下达到110km的纯电续航。

未来，本田将会将Sport Hybrid e+技术投放在中国市场，加上本田i-MMD的积累，相信会在国内插电混动市场引起一阵腥风血雨。

 丰田 

丰田目前在中国投放的插电混动系统只有雷凌/卡罗拉双擎E+两款车型。同样，丰田也是在原有的THS系统的基础上进行改进，相比起本田，丰田没有进行大刀阔斧的改变，只是通过增加电池的容量，使得车辆能够满足国家对插电混动车优惠政策的门槛。

根据教授此前的试驾，丰田的插电混动系统省油能力确实无可挑剔，毕竟THS系统不是浪得虚名，但是由于电机功率不高，并且电池容量不算大，在混动模式下，想要保持车辆纯电动行驶，必须轻轻对待油门，油门开度稍微大一点，就会触发发动机启动，影响油耗表现。但如果电池电量充足的情况下，使用EV模式，由于电机功率较小，所以不能提供比较暴躁的动力输出，但是日常使用还是足够的，能够提供一定的动力支持。

这一套插电混动系统可以看做丰田在插混技术上的一次尝试，同时作为丰田窥探中国插混车市场的方法，仅仅51km的纯电续航里程以及偏弱的动力表现，在产品力上距离本田的Sport Hybrid e+还有一段距离。此外，1.8L作为发动机的THS系统跟凯美瑞上2.5L的混动系统以及雷克萨斯上3.5L发动机的混动系统不是同一时代产品，所以未来丰田必然会带来更先进、动力更强的插混系统。

 三菱 

三菱的插混系统跟两田的不同，三菱更加遵循自己四驱系统的坚持，即便在PHEV车型上也使用四驱系统，而两田的插电混动车辆均为前驱。Ps：欧蓝德是世界上第一台PHEV的SUV车型。

欧蓝德PHEV搭载代号为4B11的2.0L汽油发动机，对，这个就是EVO“同款”发动机，只不过取消掉了涡轮以及将发动机调校得更加节能。同时，前后轴分别配以60kW电机，达成电四驱模式。

此外，在车身中部布置一块12kWh的锂电池，在纯电模式下续航里程超过60km。在快充条件下，欧蓝德30分钟即可充至80%，在慢充条件下，4个小时就可以将电池充满。

 日产 

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日产-雷诺-三菱联盟以来，虽然经历风风雨雨，但是在技术共享上还是有一定的优势，有消息称，日产将会基于奇骏推出首款插电混动车型，而插电混动系统正是欧蓝德上的那一套系统，这也是技术共享的优势所在。

插电混动系统孰优孰劣尚不好说，但是可以肯定的是，两田的混动系统在节能上会比某些离散型电机插混系统更加省油，因为两田的基础混动系统就是为了节能、环保而存在，无论是发动机还是ECVT的设计都是以节能为首要目标，实现调扭+调速两个维度的调节，而单纯的离散型电机混动系统大部分情况只能调扭，对于发动机转速不能很好控制，这也是为什么离散型电机插混系统不够节能的重要原因。