中国汽车人，你为什么没钱？

“幸福就像一只蝴蝶，越追越远。”

还没来得及考证这句话是否出自纳撒尼尔·霍桑，26岁的方奇（化名）深深叹了一口气。他在盘算自己的购车梦想到底是更近了，还是更加遥远。

“Model 3长续航后轮驱动版售价从26.95万元，下调至25.95万元，降价1万元。”特斯拉中国官网宣布。按说，对Model 3向往已久的方奇，应该对降价欢喜不尽。

然而他自己也是汽车销售，“卖车全部大降价，提成越来越难拿，上个月只剩底薪。车子降价速度还赶不上降薪，怎么买？”

于是我们只能看着他默默坐下，关闭特斯拉APP的“立即订购”界面，转而打开链家，试图在澜庭雅苑和平安平禄小区中间选择一处相对便宜的租房。

“给价格战刹车”已经是国家态度，但数字显示，似乎“刹车不彻底”。

“2025年7月份，汽车行业销售利润率3.5%，达到近期低点。”与此同时，7月汽车行业降价力度较之6月又有所回升，哪怕比去年7月相对放缓。

彭博社刊出了一篇《中国汽车制造商在很大程度上忽视了国家关于结束激烈价格战的呼吁》。虽然我们无暇顾及这口吻是嘲讽还是纯理性观察，但价格战内卷的疼痛确实还未散去。

“汽车行业的黄金时代过去了，”不少前辈如是感慨。大到汽车公司们发展的黄金机遇，小到媒体在一场车展拿到上万元车马费的传说，都渐渐蜕变为谈资和故事。

对普罗大众来说，他们可能不是车企，也不是车媒，但他们中的每一个人都可能是方奇——明明车价降了，但梦想却远了。

7月车市是涨是跌？

“按照狭义乘用车零售销量，同比增长6.3%至182.6万辆。”熟悉数据的朋友抢答。

颌先生摇摇头，“车市的概念其实不应该只有销量，想想股市——最近大A倒是比较争气，大家从不用成交量衡量股市，而是看价格。车市虽然侧重规模，但是应该也顾及一下价格。”

按这样的思路，7月车市就难言增长了。

从5月底中国汽车工业协会发布反对降价、维护秩序的倡议，到7月国常会提出要加强成本调查和价格监测、控制车企账期，都彰显出国家的态度——车市内卷价格战该踩刹车了。

部分品牌也确实一度带动了“车价回升”的浪潮，然而整体上7月汽车降价力度并无显著刹车迹象，只能说稍稍松缓。

这种矛盾，甚至引来海外媒体的关注。

彭博社展示出一张折线图，截至2025年6月，哈弗、吉利、比亚迪等品牌折扣力度都居高。

“中国消除激烈的电动汽车价格战的运动，似乎效果有限。中国市场前20大汽车品牌要么保持折扣，要么在7月份提高折扣，要么只略微降低折扣。”彭博社这样写，“由于汽车制造商仍在努力应对产能过剩和消费者信心低迷的问题，仍有七个品牌提供了更大的折扣。”

作为在内卷漩涡中间位置的比亚迪，其实折扣力度在回收，按彭博社数据，6月份折扣比例为7.9%，7月份为7.5%，但改善幅度并不明显。

国内机构统计数据更为全面和精准。

乘联会秘书长崔东树的表格显示，2025年7月有17款车降价，虽然数量不及今年2-3月份和去年7月同期，但已经多于4-6月份。

尽管通常认为新能源车降价力度更高，但7月份油车也在降价：17款降价车型中，燃油车7款，较2025年6月的5款的规模多2款；混合动力燃油车0款；插混车2款，较上月的规模持平；增程式车型1款，较上月保持一致；纯电动车型7款，较上月的6款的规模增1款。

图丨各月份降价车型数量

不过按照1-7月累计降价车型数量计算，2025年降价车型数量在减少，尤其是燃油车在大面积停止降价，也就成为许多车企利润的来源。

根据统计，2020年-2022年1-7月的车企降价力度在50款左右，2023年1-7月上升到113款，2024年1-7月进一步提升到147款车型，2025年1-7月则收窄到106款。

图丨历年降价车型总数

常规燃油车降价28款，较同期减少21款，成为影响总数的关键；2025年1-7月混合动力燃油车降价3款，较同期减少7款；2025年1-7月插混燃油车降价20款，较同期减少5款；2025年1-7月增程式车型降价9款，较同期持平；2025年1-7月纯电动车型降价46款，较同期减少8款。

福蓝汽车CAM的调研数据则显示，比亚迪秦PLUS等折扣率均在9.6~12.5%左右，而岚图梦想家则是在4.7~15.2%之间。

还有消息指出，除了这些统计直接折扣的数据，像折扣率被统计为0的小米SU7，在综合国补和免息补贴之后，可享受42000-46000元优惠，将标准版实际价格降到了178300元。

中国汽车最不赚钱的岁月来了。

按照乘联会统计数据，7月汽车行业收入8275亿元，同比增5%；成本7276亿元，增5%；利润293亿元，同比降17%；汽车行业利润率3.5%，环比6月下降明显，相较去年7月的4.4%也是下降。

图丨各月利润水平

3.5%利润率什么水平？今年只有2月份与之持平，在近年也只有4个月份低于或者持平这个水准。

纵向对比，要知道，2024年中国汽车行业利润已经算“不强”，销售利润率还是达到了4.3%。2021-2023年，汽车行业利润率分别是6.1%、5.7%和5.0%。

横向对比，2025年1-7月的汽车行业收入59193亿元，同比增8%；成本52056亿元，增8%；利润2737亿元，同比增0.9%；汽车行业利润率4.6%，而下游工业企业利润率为5.9%。

与国外行业对比，本财年第一季度（2025年4-6月），丰田汽车营收同比增长3.5%至12.25万亿日元，营业利润同比下滑11%至1.17万亿日元，净利润同比锐减37%至8414亿日元。计算下来，营业利润率9.5%，虽然不及去年同期的11.1%，但明显高于中国汽车行业4.6%利润率。

“落在中国汽车人身上，自然就是挣不到钱，纷纷逃离。”

整车企业破产重组的消息，几乎每年就会传来相似的故事：2023年的威马汽车，2024年的高合汽车，2025年的哪吒汽车……更别说早已经被整合的力帆、长丰等老派燃油车企。

作为汽车行业“血管”的销售渠道，同样在承受巨大压力。

根据流通领域统计数据，今年上半年，超1200家4S店濒临倒闭，仅27.5%的4S店完成既定销量目标，超七成经销商深陷达标泥潭。而去年，全国超4400家4S店退网，相当于每天消失12家门店。行业亏损比例超过五成，4S店规模自2021年首次出现负增长。

产业链的根系——供应商们也是叫苦不迭。

“整车企业账期越来越长，就算国家规定了60天红线，仍然有空子可以钻。”有大型供应商员工朋友如是抱怨，“但我们这样的大企业相对还好，华东和华南不少小型供应商已经关门。”

于是，倒挂现象也纷纷出现。

被视为落后象征的燃油车，居然成为不少车企的盈利主力，例如上汽通用放弃追求销量规模之后，重点放在别克GL8身上，反而利润状况改善。

被视为技术进展缓慢的合资品牌和传统豪华品牌，反而出于主观或者客观原因，率先放慢降价节奏。根据统计，奔驰、宝马和奥迪平均售价在7月都出现回升，一方面与固守品牌的需求有关，另一方面则是由于金融方面被国家调整，成本转移到终端价格里。

“我们汽车行业看着很多数字不错，怎么日子这样苦不堪言？”行业友人如是问。

“因为大降价，车企都没有利润，连带着供应商、乙方代理、媒体都收入下降。”我心想，你这是明知故问。

“为什么汽车要大降价？”他还在追问。

“因为全球和国内经济退行，消费者购买力不振，要想维持汽车产业的业务体量与业务流动性，必须降低价格，与消费能力匹配。”

“凭什么是汽车产业来承担？”这样的委屈并不是他一个人。

“因为房地产不灵光，汽车是唯一能撬动大量上下游产业的杠杆。”我还是一如既往的观点。

“为什么全球和国内经济下行？”朋友干脆是打破砂锅问到底。

“因为人类长期以来都是低速发展，战后几十年高速发展是另类，只是我们现在习惯了而已。”

人类的发展，离不开技术革命，无论经济还是认知。

偏偏现在全社会层面的技术革命遭遇了瓶颈。人类的能力大小，取决于对能量控制的量级，以及效率和精准性。迄今只有两次真正的能源革命，与两次工业革命挂钩，第一次是蒸汽机-化学能，第二次是电能。

其中，电能的单次可控输出，以及控制精准度，远高于化学能。至于计算机和智能化带来的第三次工业革命，本质是优化了能量和信息控制效率，核能要成为第三次能源革命，还有待可控核聚变突破。

没有实现能源革命，凭什么指望整个社会还是大跨步前进？人们生活还是一日千里提升质量？要知道，过去几年内对增长期望的透支，恰恰还造成了反噬效应。

想明白这个道理，就不难理解为什么“眼下我们日子这样难过”了。

价格战内卷的本质在于：当宏观经济整体下行，惟有汽车独木支撑，为了维持整体业绩流动性和规模，从而保持就业岗位和运转活性，价格也被迫下沉，从而与消费者低迷的购买力和消费信心匹配。

内卷的另一面叫“竞争”，二者共同铸造了一柄双刃剑。

一剑令中国汽车换道超车，电气化和智能化推动中国汽车迅速崛起，足以傲视百年世界汽车之林。

一剑令中国汽车产业承压，内卷撕裂伤口鲜血淋漓，各个环节流血不止，痛彻骨髓。

中国汽车人，你为什么没钱？内卷竞争只是一个简单答案，用十年追赶西方百年积累，以空间换时间，自然会发现那条捷径上布满荆棘，而急速奔跑的双脚也已经伤痕累累。

不能不追赶，不能不竞争，但也要给汽车人们一点喘息的机会。

去年，中汽协反对“恶意降价”，引来消费者们的普遍嘲弄。毕竟当时多数C端受众的立场，只想享受低价购车的红利。然而随着汽车行业就业者越来越多，汽车人的家属越来越多，内卷的流血范围，越发蔓延到千家万户。

今年中汽协的“反内卷”，已经听不到什么谩骂声音。

终究，汽车的摊子越来越大，汽车人的共情面越来越广，而汽车行业的竞争脚步呢？何时能越来越理性？越来越稳重？