电动汽车售后和质保的捆绑让车主怨声载道，为何车企要垄断维修？

一则五个中国汽车品牌在澳大利亚涉嫌垄断售后维修业务，可能面临1000万澳元处罚的消息引起国内网友的热议；虽然目前还没有确定处罚方案，被提及的五个新能源汽车品牌也没有最终确定为问题品牌，但是不能否认的客观事实是新能源汽车售后确实存在售后维修的垄断情况。

比如国内就有一家上海维修厂因擅自修改动力电池管理系统数据而获刑的案例，由此可见车企对于第三方维修车辆的态度有多明确。

并且凡提供动力电池或三电系统终身质保的汽车品牌，其售后条款里一定会要求车主必须在4S店进行车辆质保；重点是其中一定存在过度保养的情况，笔者所使用的车辆近日被提醒即将到质保里程，而质保里程在与售后反复确认之后发现竟然是7500公里，其对应的或为纯电动模式行驶里程，有必要吗？当然是没有必要的，三电系统可不需要定期去更换油液。主要是看看数据而已；然而即便是燃油动力汽车去更换油液，用全合成机油也最起码能开一万公里。

这样的售后方案显然是有些得罪用户的，可是为什么车企宁愿得罪用户也要垄断维修？

相信第一个原因是汽车爱好者们都能想到的，那就是捆绑了售后维修业务可以让门店和企业多出一个盈利点；4S店的四个“S”分别指整车销售、信息反馈、售后维修和零部件供应，其使用的原厂零部件当然是由车企采购再供应，售后其实就是一家维修厂，那么能维修大量的事故车也会让门店更多获利。

4S店和车企是合作关系，需要互利共赢。

所以车辆维修保养难免要捆绑在门店售后，当然强制用户在门店维修保养车辆是违反消费者权益保护法的；于是这些车就给用户提供了两个选择，其一是固定在门店售后并获得对应车辆质保，其二是由车主自行选择而失去对应车辆质保，这就不存在强制了。可是新能源汽车更换动力电池的成本很高，第二个选项基本没有意义。

垄断车辆维修数据的原因还有第二个，但并不是所有车企都在这么做。

第二个原因是电池管理系统、电池硬件本身的数据很敏感，这些数据包括电池的真实工况；而真实的工况数据可能会让车主对车辆失去信心，并且发现其中存在的问题而向厂家要求更换硬件总成——通俗来说就是电池容量出现明显衰减的情况可能会被车主看到，或者电池一致性存在明显异常的情况也会被看到。

对于厂家而言当然不希望这些数据被车主看到。

只是能瞒得住吗？

从技术角度来讲确实可以瞒住，比如通过“锁电”的方式让部分问题电池不再参与使用，同步调整车辆的功率等一系列参数；这种情况在某些自主品牌里是出现过的，某知名美系电动汽车品牌也被起底过“锁电”的操作。

唯一垄断车辆维修数据的、不允许第三方企业进行维修的电动汽车，其一定是换电车辆。

只有一种电动汽车确实不宜在第三方维修厂进行修理，这样的电动汽车是支持换电的车辆；理由是充分的，因为一旦车辆的动力电池出现故障并影响到行车安全，要对结果负责的角色不是汽车制造商或销售商，而是换电站！所以换电站是不会允许电池在第三方维修的，因其无法保证动力电池的维修水平；即便公开电池数据，理论上也不能排除商业竞争行为中可能存在的某些灰色手段。

当然仅支持充电的电动汽车也可能遭遇相同的问题，但是其动力电池是跟车的，并不会在换电站网络中流转；其存在的隐患是相对可控的，车辆只要公开维修数据，对于用户而言也就不用担心了。

总结：

车企宁愿得罪用户也要垄断售后维修，其出发点首先是增加盈利点，其次封闭数据以降低质保成本；再次则是相对特殊的换电车型，这种车型需要另当别论。其实电动汽车的维修没有想象中的那么高科技，电机、电池组和电控的硬件组成与拆装并不比内燃机和变速器复杂，只不过需要掌握对应的电学知识。

那么想要打破售后垄断显然不是不可行，只不过新能源汽车背后的产业资源似乎有很大的能量；以至于在一个阶段里颇有些为所欲为的姿态；不过继新能源汽车围绕辅助驾驶和过度营销的问题被相关机构严厉批评之后，相信售后维修垄断的现象也会得到重视，未来的车主们再不用为了质保而选择妥协了。