犹记得去年春节，我的一篇纯电动长途旅行纪实引来了不少朋友的点赞，以及拍砖。今年过年全国人民都在自我隔离，长途旅行基本无缘。我觉得是时候总结复盘一下，2019年我的纯电动使用体验。美好的，糟糕的，都有。对于大家，算是一个指导。

熟悉《踢车帮》的伙伴们都知道，我本人驾驶一辆2018款的荣威Ei5互联网旗舰版车型。随着时间进入2020年，我的纯电动车已购置18个月，行驶了45000公里左右，其中2019年整年行驶了大约27000公里，历经一个完整的四季更替。接下来，我就各位最关心的用车话题，毫无保留地向各位展示我的真实情况。图片或许不多，但文字足够真诚。

★成本篇：每公里只花两毛不是梦

作为一名没有固定充电车位的纯电动车主，我大部分充电在小区内的特来电完成，长途出行则主要通过国家电网快充渠道满足需求。偶尔通过其他App进行充电。每个渠道的充电消费统计如下——

国网：685.73元
特来电：3896.96元+188元（会员包年）
其他充电渠道：约300元

特来电年度报告功能还是很全面的

充电部分总共产生5000元左右的开销。对于精打细算的电动车主而言，你可以从各家充电供应商提供的种种优惠中寻找到“薅羊毛”的乐趣。指望油价降0.2元/升，机会并不多，但是充电服务费优惠活动时降0.5元/度以上——司空见惯。

由于目前上海市内充电网点分布足够广泛，因此我极少遇到续航焦虑，也很少在停车场充电并支付超出行程所需的额外停车费，因充电原因额外支付的停车费（不是本身在商场里购物娱乐所产生的停车费用）一年内不超过100元。

更重要的是，如果您有私人充电桩，预计同等充电量您的电费花销还能再节约一半。在没有私人充电桩的情形下，尽量有计划地在费用较便宜的电桩充电，会有助于进一步压缩使用成本。

在保养环节，电动车的另一大优势便又显现了出来。我共更换了两次空调滤芯，并进行了一次空调管路清洗，这是我一年多以来在这台车上仅有的保养花销，合计389元。保养问题也完全可以放心地托付给任何一家连锁后市场服务供应商，无需依赖经销商售后渠道。

在成本非最低的条件下，我实现了0.2元/公里左右的用车成本开销，我预计这一数字的极限大约在0.1元/公里左右。如果和汽油车进行对比，按每年20000公里左右计算，这一项每年至少能节约8000元左右实实在在的成本。

★续航与电池篇：可以接受，但希望更好

续航里程显然是电动车用户另一大焦虑的来源，我对此进行了详尽的记录。现将续航里程分为秋冬两季以表格的形式进行分析，同时预估实际续航取【实际单次行驶里程+表显剩余里程】和【实际单次剩余里程/表显消耗电量百分比】的平均值，力求结论严谨（单位km）。

我的2018款Ei5电池容量为35kWh，采用风冷电池组，NEDC续航为301km。总结来看，在15℃以上的秋季，维持260km乃至270km以上的城市续航难度不大，这得益于Ei5良好的风阻表现、iBooster能量回收、热泵空调等多项能耗管理技术，在城市内可以轻易实现14kWh/100km以下的百公里能耗。

到了冬天，Ei5的能耗有显著上升，每百公里电耗接近于17kWh左右。电池组自身容量较低，同时风冷电池保温性能差的特点在此时暴露出来，甚至有概率出现仅能跑170km的极端情形。另外，BMS系统针对续航里程和剩余电量的预测的一致性也开始露出不足。

关于高速续航问题，在今年年初我尝试了一次以110km/h左右的最高时速行驶，与之前190km左右的冬季高速续航相比，今年行驶127.5km花去68%电量，大约和去年水平持平，但是这个数字仅能将将支持上海到杭州的单程出行，无法做到长途出行“说走就走”。

至于电池组的衰减，由于缺乏完全控制变量的实验进行测试，以长期使用的经验来看，一年内续航里程衰减大约控制在3%以内。同时从特来电的数据报告看，我的Ei5充电过程中截止电压没有呈现趋势性的下探趋势，也从一个侧面反映出电池状况依然健康良好。

后续续航里程将会如何变化，我争取再以一份年度报告的形式向各位呈现。目前来看，表现尚可，但对于当下实际续航动辄超过400km的一众新产品，还是有点吃柠檬般酸酸的味道。

★残值率篇：表现不佳，但差距有限

二手车残值率是新能源尤其纯电动产品的一大痛点，我毫不避讳地把它展示出来，在二手车电商平台，相似车龄的Ei5售价在8-10万元不等，但是行驶里程较低，与我车行驶里程相近的参考车辆暂未发现，预计还要进一步折损1-2万元左右。

18款Ei5后期终端新车有一定优惠，且19款车型上市续航里程大幅提高，这些都影响了二手车的残值率。目前Ei5的二手车价虽然偏低，但没有彻底的惨不忍睹。作为参照的“保值神器”卡罗拉，13万左右的落地价两年左右的车龄，二手车残值可以保持在10万左右的中位数水平。

如果以简单的除法计算，两者保值率差距比较显著，但是差额的绝对值有限。对落地价格15万以内的新能源车，总结而言，开得越多，赚的越多。至于30万级或以上的非特斯拉新能源车，短时间内的阵痛还是难以避免的。

★其他细节

使用期间经历过斑马系统的一次升级，UI界面更美观，地址识别涵盖范围更广，车上娱乐功能更有乐趣，值得点赞。不足之处？斑马系统的流量目前还是只有2.4G，早就用完，有些过时！

虽然保养没多花钱，但是车胎经常倒霉吃钉子，好在胎压监测及时准确，避免了更大损失，点赞！

车辆偶尔会有电子手刹制动力不足的误报，目前来看刹车片厚度还是足够的。从理论上说，兼容能量回收功能的iBooster刹车会尽量减少使用机械制动，降低刹车片的消耗速度。但是纯电动车变速箱的P挡实质上仅有电子手刹制动（汽油车AT变速箱内部有额外的锁止机构），因此对于后刹车片的可靠性，需要加以特别关注。

除此之外，新能源车沪牌加身，带来通行的便利显然于我而言是重要的附加分，但对于产品本身不具有参考性，不展开细说。

★后记：买纯电动，我到底后不后悔？

18个月使用下来，这台荣威Ei5本身还有很多地方不尽如人意，但它却令我认可了新能源给出行方式带来的转变，我很相信，我的下一辆车换购依然会选择新能源。

Ei5给我带来的一些苦恼，包括续航、保值率，更像一些瞬间动态存在的问题，目前都已逐渐被市场上的新产品所解决。2020年，NEDC 600km乃至700km的续航已经成为各大车企争相竞逐的新门槛。以发展的眼光看待这些问题，能量密度的提升，电池管理经验的成熟，对能耗的整体关注，使新产品越来越成熟可靠。

另外，我并不担心电池的衰减。以我的Ei5实测数据为例，仅配备风冷电池的条件下，上汽依然敢做出8年20万公里电池衰减不超过30%的承诺，加上一年下来实际衰减约3%的实测体验，令我对未来新产品续航的持久性更为放心。所谓“换电池成本贵到哭”的理论，似乎在当下新能源车正常的生命周期中并不成立。

于是乎，二手车残值评估体系逐步健全，电池组性能的日趋可靠，外加使用成本的天然优势，令我相信新能源出行已经逐步占领私人用车全生命周期的成本优势。而当下汽油车的价格白刃战，恐怕并不可能常态化地持续。

我到底后不后悔？我想，选择入手新能源的时机有些后悔，但是选择新能源本身，我并不后悔。希望这份理性的讨论，能为您带来有价值的参考。

本文作者为踢车帮 饕饕