5月，阿维拉迎来了今年以来最好的成绩。
共交付7,336 辆，环比增幅约39%，保持连续增长势头。然而相比去年同期的12,767辆，同比下滑约42.6%。今年1-5月，阿维塔累计销量仅2.49万辆，同比大幅下滑约49%，远远跑输新能源市场的大盘走势。
问题不在于逐月环比在回升，而在于起点太低了。
年初，阿维塔公开的2026年销量目标是冲击22万辆，其中国内约19万辆、海外突破3万辆。按此计算，截至5月末累计完成率仅11.3%左右。即便以最快的速度追赶，要在下半年完成剩下近20万辆的任务，意味着月均销量需逼近3.3万辆——而阿维塔历史上单月最高纪录都没突破过1.5万辆。
如果对年度目标达标这件事已经无感了，可以看看前几年的成绩单。2023年目标10万辆，实际2.7万辆；2024年目标9万辆，实际7.36万辆；2025年目标22万辆，实际仅突破12万辆。阿维塔的Flag，不是第一次“放鸽子”。
同行的对照更直观。
2026年1-5月，零跑以26.31万辆累计销量登顶新势力榜首，理想16.26万辆、蔚来15.05万辆紧随其后，极氪和问界也均突破14万辆大关，跨界造车的小米则卖出13.9万辆列第六位。而受定价略高、产品线偏少等因素制约，阿维塔累计销量不到3万辆，目前仍处于市场爬坡期。
阿维塔并不是没有过好日子。2025年是它上市以来表现最好的一年，全年累计突破12万辆，连续10个月月销破万，11月更是创下14057辆的年度峰值，同比增长超70%。但问题在于，这一成绩距离年初设定的22万辆目标依然完成率仅为约54%，不到六成。当同行都在以几十万辆量级迈进时，阿维塔还在“过不过万”的边缘挣扎。
年度任务的承压，不只是数字不好看。
其一，规模不足直接拖累盈亏表现。2022年至2025年上半年，阿维塔累计亏损已超113亿元，亏损额逐年走高，从20.16亿元一路扩大至40.18亿元。没有足够的销量来摊薄研发、制造成本，亏损黑洞很难堵上。阿维塔喊了多年的“盈亏平衡”，至今仍是镜花水月。
其二，IPO窗口期越拖越窄。5月27日，阿维塔此前递交的港股招股书因满6个月自动失效。虽然官方回应是“常见技术性流程”并称将尽快重新递交，但上市时间从原定的今年二季度往后推移已成定局。在业绩持续走低的时间窗口做资本叙事，难度只会更大。
当然，阿维塔也还在努力。今年4月双车上市，新阿维塔12和阿维塔06T全系标配华为乾崑ADS、太行智控2.0，价格带下探至22万元级别；6月2日又发布了阿维塔07L加长版，试图用空间升级撬动家庭用户。产品更迭没有停。
但翻开过往记录，阿维塔几乎踩中了所有“应该成功”的要素：长安的制造体系、华为的智能化加持、宁德时代的电池护城河，以及央企背景带来的资金与政策支持。然而正是这种“被托举”的成长模式，让品牌自身始终缺少足够强的市场号召力。
如果今年22万辆的KPI，阿维塔需要思考的不只是“怎么完成”，而是“完不成之后，下一步该怎么走”。毕竟在当前新能源赛道的竞争烈度下，留给掉队者的容错空间，已经越来越小了。
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