截止4月底，理想首款产品理想ONE累计交付数超过6500台：

其中二、三月连续两个月夺得插电市场销冠，整个一季度销量在新势力榜单中仅次于蔚来和威马，需要注意的是理想ONE是一款售价超32万的新能源产品；此外，李想近期还透露，理想汽车3月现金流已经为正，这是卖了两年车的蔚来一直渴望而不可求的。

但看似鲜花与掌声的背后，理想却遭遇了最大的危机：品质危机。

自去年12月首批理想ONE交付后，理想汽车便先后收到“发动机故障报警”、“动力电池故障报警”、“PDI流程出错”等一系列质量问题反馈；

今年5月7日，又有车主发图表示自己遭遇惊魂一幕：理想ONE高速突现“刹车失灵”，最后靠动力回收制动才得以保全自己。

就在理想官方迅速回复：“我们刹车系统不存在安全问题”之后，第二天，又一辆理想ONE在长沙街头冒烟、起火、自燃，尽管理想再次官宣：“车辆电池系统没有问题”，但对消费者而言已然没有多少说服力；5月11日，又有网友爆料理想ONE断轴……

“质量关乎生死”对于所有造车企业们来说都丝毫不为过，可理想ONE一再爆发涉及生命安全的质量问题。

有人说：李想的造车理想距离实现又远了一步。

李想的赌局

在天涯君看来，李想的造车梦与其说是一种理想，不如说成一场豪赌吧！

和过去李想打造互联网公司泡泡网以及汽车之家不同，造车是一项系统性的工程，它不仅需要大量的资金，也需要优秀的人才和完善研发、制造、营销体系，更需要领导者对市场趋势、政策走向敏锐的把控和预见，甚至于在政策未明前，需要赌上身家。

阿瑟·黑利在《汽车城》里有这样一句话：

底特律相比拉斯维加斯更像一座赌城。有些赌对了迎来了新生，比如通用；还有些赌错了走向了衰落，比如克莱斯勒。

对于李想来说，在造车这场赌局里它的第一个筹码压在了SEV项目上。

这是一款能够满足两人短途出现的微型电动车，也就是所谓的“老年代步车”，尽管李想高调宣称其造型炫酷，驾驶品质也更高，能够对标欧洲市场相关行业和技术标准，但在消费者眼里，他就是一台老年代步车。

彼时的李想坚信：“目前中国有2-3亿人还是依靠两轮的、汽车以外的交通工具出行，但这类工具在过去几年里没有任何进步，SEV会有巨大的市场。”

但李想还是太过天真了，特立独行和主流市场相悖，豪赌SEV，结果政府对SEV这种续航100公里、时速不超过45公里的“低端”电动车提不起兴趣，从2015年到2018年，等了两年多迟迟不见政策落地的李想最终不得不于同年3月停止项目，不知多少亿打了水漂。

钱倒还是其次，关键是李想失了先机，同年蔚来、威马等新势力开始相继交付产品，已经无多少筹码的理想怎样才能后来居上？

媒体出身的李想兵行险着赌上了一个营销概念——增程式，他要打造一款全新的“增程式智能电动大型SUV”——理想ONE，为理想（当时还是车和家）树立一个技术标签，以示自己和那些“有续航里程焦虑”的纯电SUV不是一回事儿。

一来从营销的角度看，和市面上的油车、电车做彻底切割的理想，可以让消费者更容易记住这个品牌，弥补落后三年的品牌影响力；二来从产品的层面看，理想ONE “没有续航里程焦虑”的卖点和不输纯电车型的驾控品质，又是同级产品们不曾具备的。

可是这一次，李想又赌输了。

李想的困局

4月23日，四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布30万元以上车辆不再享有补贴（换电车型除外），7月22日过渡期结束之后正式开始实施。

通知一公布，李想发了一条微博并用词“灭顶之灾”来形容此次新政对国内新能源车企的冲击。

李想的焦虑不是没有原因的，国产之后的特斯拉拥有丰厚的利润空间和降价余地，近日MODEL 3将价格由三十多万下调至29万，补贴后27万的售价也验证了李想的猜测。

明面上，一个中级轿车一个大型SUV，好似风马牛不相及的两款竞品，但事实上在国内新能源市场还未成熟之前，MODEL 3和理想ONE仍存在互殴的可能：

一方面，现阶段用户选新能源车除了关注性能外，牌照仍是一大驱动力，特别是北上广这样的一线城市，为此它们愿意牺牲一部分应用场景；另一方面，高端新能源市场可选车型太少，而接下来三年只有一款车型的理想势必会被MODEL 3的无差别攻击误伤。

真正打击李想的是政策态度，四部委在同样走高端路线的蔚来和理想之间选择了前者的“换电”理念，李想推崇的“增程”模式被阶段性抛弃。

为什么？质量安全是一个很重要的考量因素。

增程式并非理想首创，宝马和通用也早有尝试，比如我们熟悉的宝马i3和别克VELITE 5，可这些车企都先后舍弃了增程式车型。一是增程式动力方案既要发动机也要发电机，维护、保养成本高；二是技术本身，开发难度、制造工艺都成倍增加，技术的不成熟也导致质量安全风险的大幅提升。所以我们也看到理想ONE在交付不到半年的时间，频频爆发关于质量安全问题。

同时，特斯拉MODEL 3长续航668公里、小鹏P7 700公里等超长续航电动车的出现也打破了理想ONE增程式电动车“没有续航焦虑”的核心优势。

也就说是理想的产品劣势尤其是安全问题在扩大，优势却不断被同级蚕食。

还不仅于此，资金短缺依然是理想这类造车新势力的一大隐忧。

尽管3月理想现金流开始转正，但其仍背负着近10亿元的债务，2018年李想花费6.5亿元收购力帆汽车，不仅没得到好处反而惹得一身麻烦，再加上股东的大范围撤资，为了接下来理想汽车的研发、生产、运营，李想试图和李斌一样赴美融资。

今年1月，路透社报道，理想汽车已申请在美国进行首次公开募股，计划筹资至少5亿美元，最早于2020上半年上市。

可惜半路杀出一个程咬金——瑞幸咖啡美股造假事件，在短期内基本断了理想登录美国的念想。而在国内，政策的偏向性和理想频繁的质量问题，还有越来越多投资人对新能源市场的保守态度也势必会影响理想的融资力度。

李想的妥协

面对现实，李想也不得不放下理想向市场妥协。

一方面，曾经想要改变世界的李想结果被世界改变。理想ONE从过去“增程式智能电动大型SUV”转变成了“豪华大型混动SUV”，李想彻底放弃了“增程”的标签，开始拥抱“插混”；

此外，理想ONE也由过去很工程师的设定：增程模式和电量保持等模式变成了“傻瓜模式”——“纯电优先”、“燃油优先”和“油电混合”，更通俗易懂也更接地气。

但在天涯君看来，理想依然是治标不治本，换了种说法，可核心安全和技术问题仍有待解决，同时在混合动力领域，不管是丰田、本田这些先行者还是吉利等自主品牌比起理想都更有优势。

另一方面，和过去一向低调、不喜欢抛头露面的人设不一样，为了销量、为了提升品牌力，最近李想频频接受采访，也开始走进直播间。

4月18日，理想汽车北京交付中心，李想成为继何小鹏之后又一个直播带货的一线新势力大佬。直播过程中，李想还在线连接汽车网红虎哥，讲述自己造车的心路历程。

但是且不提汽车这样的大宗消费品通过直播能为理想带来多少销量，最为关键的是售价32.8万的理想ONE，在失去政府补贴李想又承诺厂家直补后，理想汽车的利润必然会再薄一层，甚至于卖一辆亏一辆。

理想能否持续保持为正的现金流，乃至盈利，反哺技术研发，提升产品核心竞争力都是一段漫漫的征程。

总结

作为资深车迷，低调务实的李想一度被认为是造车新势力中最懂车的创始人，加之其连续创业成功的经历，以及早期车与家认真造车、不追逐于资本的形象，李想造车一直被外界所期待。

可惜上天似乎不眷顾于李想，两次豪赌，一个SEV一个“增程式”均以失败而告终，压上未来三年身家的理想ONE又一再出现质量危机，加上越来越难的融资，留给李想和理想汽车的时间已经不多了。

无论如何，还是祝福李想，希望中国的汽车市场更多一些理想。