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全新雷凌破天荒用上多连杆后悬!为何丰田一夜之间"良心发现"?

言车有徐 289浏览 2019-05-03 IP属地: 未知

今年上海车展,丰田带来了全新换代的雷凌和卡罗拉。车展刚结束没多久,全新的雷凌就开始了上市的预热,随着一波一波的资料放出,我们也了解到了有关于这台全新紧凑型车的更多信息,其中有一条很瞩目:全新雷凌将会使用多连杆独立后悬架。

全新雷凌破天荒用上多连杆后悬!为何丰田一夜之间


在中国汽车市场,之前大家已经形成了小小的思维定式,即德系紧凑型车追求操控,所以会用多连杆独立后悬架,而日系紧凑型车追求舒适,所以会用扭力梁式非独立悬架。这种情况随着高尔夫7的上市被打破了,在MQB模块化的平台下,德系紧凑型车也可以自如地切换扭力梁(低配)或者多连杆(高配)。现在全新的雷凌更是让我们"三观崩塌",日系紧凑型车,而且还是来自丰田的产品,竟然用上了多连杆独立后悬架,这简直让人不敢相信。

现在的情况就有意思了,大众开始愿意在紧凑型车上使用扭力梁半独立后悬,而丰田却反过来在紧凑型车上使用多连杆独立后悬架。这到底是为什么呢?

扭力梁和多连杆,有何差别?

在一开头,我们还是把扭力梁和多连杆的区别用简短的语言来说明一下。这是两种悬架的形式,并且是常用在后悬架上(前悬通常是节省空间的麦弗逊式)。简化一点来看,扭力梁就是用一根横梁的两侧来连接车轮。通常来看,扭力梁的优势主要是开发和制造成本较低,但是劣势呢,就是悬架的滤震不太干净,你想,假设行驶在路上,扭力梁的左侧车轮压过坑洼,这个震动是很可能传递到右侧车轮的,所以舒适性就可能受到影响。

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而多连杆呢,就是用多个连杆和摆臂把车轮和悬架连接起来,而且是左右的部件单独控制车轮。这样做呢,理论上来说肯定是舒适性更好了,因为左右的颠簸是单独来过滤的。但是缺点呢,是调校起来更加困难了,而且结果较大,占用空间,最重要的一点,是成本提升了。

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大众:我要控制成本

先来说大众吧,其实所有产品最终的形态,都跟品牌的诉求有关系。在PQ34平台,也就是老宝来和高尔夫4那个时代,大众在中国并没有多么辉煌的销量,还处于一个叫好不叫座的状态。所以在PQ35,也就是速腾和高尔夫6的时期,大众对待中国市场的态度相当认真,向中国市场导入了很多先进的科技,其中就有包括PQ35平台自带的多连杆独立后悬架。

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依靠着速腾和高尔夫6还有其他车型成功的销量,大众在中国市场取得了史无前例的成功。到了更新换代的MQB模块化平台的时期,大众选择是用模块化的研发和制造来取得成本上的取舍。就像是搭积木一样,把底座搭好了,上面的搭配都可以自由选择,不费事不费力还省钱,所以MQB模块化下的大众产品,诉求变成了在保持驾乘质感前提下,尽可能地节省各项成本。

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以现款的国产高尔夫7来看,它就很好的贯彻了这一点,初期版本全系使用扭力梁半独立悬架,在成本上把握得很到位。中期改款的版本把1.4T车型升级到了多连杆独立后悬架,因为上了足够的量,成本已经摊平下来了,这又是一个很好的升级亮点。

丰田:我要提供运动质感

说了大众偏向扭力梁的原因,我们再来看看丰田。众所周知,以前的丰田车是很没有个性的,卡罗拉、凯美瑞、汉兰达,都是这种温水煮青蛙的感觉,没有那个地方特别出色,但是长期使用又完全挑不出毛病。

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但是这些年,我们能明显感受到丰田开始往运动化的方向一步一步的转变。在汽车运动方面,丰田回归了世界汽车耐力锦标赛,去年终于拿到了勒芒24小时耐力赛的冠军。丰田也回归了世界汽车拉力锦标赛,以厂队的身份参加全年比赛。在跑车领域,丰田推出了广受赞誉的86,还即将复活Supra。丰田的运动不是嘴上说说的。这一切的结果,都是出自一个人的导向,那就是丰田章男。他非常的喜欢汽车运动,喜欢赛车。前两天还到中国来亲自漂移了两把呢。

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在丰田全新的TNGA平台上,它真的变得更加运动了。比如国产的第八代凯美瑞,丰田的奕泽和C-HR,开着都是有相当的运动感,很不错。而且丰田的运动感是来得恰到好处,它不会太过于紧绷,丰田车仍然是一如既往地好用,只不过是增加了驾驶乐趣。所以在全新雷凌身上,丰田要把这种运动质感再保持下去,所以它才会下本用多连杆独立悬架。

小编语

在网络上,德系车车迷和日系车车迷常年都是"不共戴天"的群体。但是实际上,无论是德系车还是日系车还是其他国家的车型,它们最终呈现出来的产品定义,是根品牌在市场环境下的追求和方向有关系。所以不管是用扭力梁的德系车,还是用多连杆的日系车,我们不应当做品牌的粉丝,更应该做产品的支持者,这样或许才更加的理智。

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