广汽新能源Aion.S丨你们关心续航，但我并不Care

在经历了四个赛季之后，2019赛季的FE（国际汽联电动方程式锦标赛）又迎来了一系列重大的变化，这其中最大的变化莫过于这个赛季的赛车搭载了相比以往更大容量的电池，这意味着2019赛季FE车手可以在同一辆赛车上完成整场比赛，而不需要在比赛中途进维修区换车。

所以，Aion.S当之无愧成为了国产纯电动汽车中的续航“扛把子”。不可否认，综合续航能力超过500公里意味着电动汽车能够在一定程度上比肩传统燃油汽车的续航能力，换言之，它能够基本解决大众对电动汽车的里程焦虑。

然而，在更多的人为Aion.S超长续航“鼓掌”的时候，我并不为这一点感到惊讶或者是欣喜，我更关心这超过500公里的综合续航里程是如何实现的。毕竟，电池容量的大小只是决定了拥有更长续航能力的可能性，要想真正的实现却并非易事，跟电池的大容量不可分离外，还跟风阻、轻量化、设计等息息相关。

设想一下，电池容量变大了，在同等条件下的电池组必然增多，这就导致了电池组体积和重量都会相应的增加。而车辆质量随着电池重量的增加，也势必会影响车辆的百公里耗电和续航。如此一来，在不考虑其他外在因素例如车身外观变化的前提下，即使电池容量增加也不一定能够让车辆的续航能力增强。

所以，广汽新能源Aion.S的综合续航达510公里并非只是因为它有着领先的58.8kWh的电池容量。那再引入一个名词——电池能量密度，它的作用之一便是能够解决在有限的电池布局空间下实现更长的续航。

Aion.S的电池能量密度达到了领先的170Wh/kg，目前来说，电池能量密度比它高的几乎只有特斯拉了。而能量密度就像物理学中的密度一样，就是单位体积里的质量的度量，也就是说，如果电池的能量密度大的话，要实现相同的容量，就可以少带几个电池，减少电池的重量；或者在相同重量的前提下，多带几个电池，增大电池容量。

风阻系数与设计息息相关

先来说说广汽新能源Aion.S的风阻吧！官方声称这款车的风阻系数低至0.245Cd，这在同价位同级别车型中绝对属于领先的水平，比起同级别的燃油汽车的风阻更是低了不少。

对于燃油汽车而言，当车速达到一定的值之后，车辆所受到的阻力几乎就来自风阻了，所以我们才会觉得速度120km/h的时候会比速度在90km/h的时候更费油。同理，之于纯电动汽车，当车速达到一定值之后，风阻的增大会导致耗电量的增加，进而降低续航里程。

所以，对于纯电动汽车而言，将风阻系数降到极致将有利于续航里程的提升。根据相关的资料显示，风阻系数每降低0.01Cd，NEDC综合工况下的续航里程将增加4.5km。

而这便是我想聊的Aion.S的外形设计。

但最为重要的是，要想达到如此低的风阻系数，Aion.S并非只靠这些外观上的设计，而是需要对整车在整体上有非常合理的规划和布局。这一点从底盘的平整度就可以看出，Aion.S的底盘非常的平整，与兰博基尼这样的顶级超跑如出一辙，没有像其他电动汽车那些多余的裸露在外的结构，这使得气流能够非常平顺高速的通过车身底部，大幅度降低了风阻，同时还提升了车辆的通过性能。

Aion.S是国内首款采用日本电产的E-Axle高集成动力模块，所谓的高集成化指的便是它将电机、变频器以及差速器集成为了一体，而不是像其他大多数电动汽车那样是分离式的。这样集成的好处便是它的体重降低了12%，同时体积也进一步缩小，这对于电动车而言至关重要。

而高度集成化的动力模块，则使得Aion.S可以降低机舱在整部车中的占比，得益于此，Aion.S则换来了堪比燃油车的内部空间。而良好的电池布局又使得其后排地板几乎没有出现中间凸起的情况，相比大多数燃油汽车在后排舒适性上面又更具优势。

同时，在智能化的大趋势下，Aion.S还拥有着一些高端传统燃油汽车的L2级别的自动驾驶系统，具备车道保持、自适应巡航、自动泊车以及自动紧急刹车等功能。但Aion.S除了这些还拥有交通拥堵辅助、定制式移动终端自感应伺服系统等，带来与众不同的全新体验。

关于广汽新能源Aion.S，甚至有一些海外媒体都将其看作是对标特斯拉Model 3的有力竞争者。我想这并非没有依据，毕竟Model 3在很多方面都不如Aion.S，除了动力性能。不过，这也不用着急，毕竟Aion.S只是一款偏向于运动的家用纯电动轿车，要玩性能，坐等广汽新能源另一款SUV——Aion LX即可，3.9秒破百还怕谁？

注：图片源于网络，侵权请联系删除。