自比亚迪推出汉之后，大家开始对汉的刀片电池感兴趣，对汉的3.9秒百公里加速感兴趣，对汉的豪华程度感兴趣。它会成为对抗Model 3的最强对手吗？于是，在赛道上，我找到了答案。

表面上看，汉EV四驱高性能版在动力方面上有优势，Model 3标准续航升级版在车身重量上有优势，底盘更硬朗。另外，汉EV是四驱，Model 3为后驱，两者的动力布局也不同，在赛道中的表现如果不比试一下，很难说谁更胜一筹。

这次，机会来了，同样的天气条件、同样的驾驶者、同样的圈数里程、同样激烈程度的驾驶，结果却有些令人感到意外。我之前预测Model 3会更快，结果脸被打的有点疼，汉EV的单圈时间是1分25秒，Model 3的单圈成绩是1分26秒74。

赛道PK，汉EV优势明显

视频已经展示的比较清楚了，汉EV比Model 3快了将近2秒，查阅了一下金港赛道的圈速记录榜，在1分25秒至1分26秒区间内，不乏有宝马M4和奥迪S6这类高性能车型。这并不是偶然。

从两款车在赛道上的数据来看，汉EV在长直道尾端的最高车速为164公里/小时，Model 3为142公里/小时；在高速的3号弯（C型弯）中，汉EV通过弯心的车速为129公里/小时，Model 3为119公里/小时；在全场车速最慢的U型弯中，汉EV的车速是53公里/小时，Model 3为51公里/小时……其他弯道的车速对比我就不一一列举了，总之，在金港赛道共16个弯道中，汉EV的速度几乎都比Model 3要快。更重要的是，汉EV的出弯加速能力要远高于Model 3，这是汉EV能够跑出更快成绩的关键。

车速的比较或许仅反映了汉EV的动力表现和加速能力，其实在赛道测试中，两款车在操控性和底盘反馈等方面也有较明显的差异。比如，在两处U型回头弯前需要大力刹车时，汉EV的车速降低过程明显更短一些，并且在减速过程结束后，刹车力能够快速退出，为再加速提供了良好的条件。

通过与Model 3的对比，我对汉EV的刹车性能有了更直观的感受。这款车不仅搭载了Brembo的刹车卡钳，同时245毫米宽度的19英寸固特异Eagle F1运动轮胎以及能量回收系统，给车辆带来了极具辅助能力的制动效果。在进弯前全力踩下刹车踏板时，第一时间就能获得极其强大的制动力，在同样的弯道前，汉EV刹车减速所用的时间比Model 3更短，并且具有更好的刹车效果，更短的刹车时间和刹车距离，对于提升赛道成绩有极大的帮助。

另外，汉EV的底盘采用以舒适性为主，兼顾运动性的调校，而Model 3正相反，强调运动性的同时兼顾舒适性。同样在两个U型回头弯中，汉EV会有一点转向过度的车身姿态，但四驱系统和电子稳定程序对车身在弯道中的稳定性起到了非常大的帮助作用，可以恰到好处地帮助车辆走在精确的线路上，提高弯道中的速度。Model 3是后驱车，同样也可以达到很高的弯道速度，以及具有出色的弯道通过能力，但汉EV的底盘设定对于提高圈速更有利。

当然，你肯定会说，汉EV的动力要比Model 3大不少，一个是363千瓦，一个是202千瓦，两者根本不在同一级别上，是不是在动力输出方面汉EV有点欺负Model 3了？那不妨看看两款车的售价：Model 3标准续航后驱升级版27.16万元，汉EV四驱高性能旗舰版27.95万元。在同一个价位上，汉的动力配置强出太多，这到底是霸道还是厚道，那就看各位看官怎么品了。

比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型

车身：中大型轿车，长4980mm，宽1910mm，高1495mm，轴距2920mm

电动机：前后永磁同步电机，前电机最大功率163kW，峰值扭矩330N•m，后电机最大功率200kW，峰值扭矩350N•m

电池：刀片式磷酸铁锂电池，能量76.9kWh，至80%快充时间25分钟

传动系统：电动车单速固定齿比变速箱，电动四驱

底盘：前麦弗逊式后多连杆式，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格前后245/45 R19

行驶性能：0-100km/h加速3.9s，最高车速185km/h

指导价：27.95万元

汉EV为何能更快？

我认为其中的原因有很多，比亚迪在汉EV的车身上应用了很多新技术，这些技术也是比亚迪对于制造高水准纯电动车这件事，花了极大的精力来实现的，并且给汉EV带来了显著的效果。

首先，由于电动车在急加速时，电池输出的电流是正常行驶状态的十几倍，这就要求电池的稳定性必须可靠，此时汉EV采用的刀片电池，优势更为明显，因为它不仅可以稳定输出800安培的电流，同时依靠比亚迪在汉EV上应用的高性能、高集成碳化硅电机控制模块，将电控系统承担的过流能力提升了58%，高放电能力可以让电动机的功率和扭矩充分得到释放，给车辆带来极具刺激感的加速能力。所以汉EV在赛道上就很明显地体现出相对于Model 3有更快的速度和更强的出弯加速能力。

还有一个优势，就是汉EV是一辆四驱车型，而Model 3是后驱。在弯道中，四驱车型的稳定性要明显好于两轮驱动的车型，而汉EV的车身长度和轴距都明显大于Model 3，按理说，汉EV的过弯能力会有一些劣势，不过如果再仔细地分析一下，由于汉EV是四驱，尤其负责驱动后轮的电机为，车辆在弯道中保持稳定性和让车辆保持更加准确的行驶线路起到了非常重要的作用，同时四驱系统能让车身在出弯加速阶段保持更加稳定。这让汉EV在弯道中能够保持住稳定的车身姿态，同时汉EV有非常精准的转向，这与高品质的底盘调校密不可分。

在赛道上，汉EV的底盘表现让我印象非常深刻。从坐上车开始，它给我的感觉是这是一辆舒适度非常好的轿车，座椅宽大厚实，柔软度非常好，在从维修区发车通道正常驶入赛道前的这一小段路上，我感觉就是坐在了一辆行政级豪华中。甚至怀疑如果在赛道上，乘坐感如此舒适的车，这样的底盘能跟得上363千瓦的动力输出吗？

当进入第一个弯道之后，我的感觉改变了，悬挂的支撑力很强，转向的精准度也很高，车身在弯道中的循迹性保持得非常好，几乎无须再对转向进行细微调整，车辆就可以顺畅地通过各种弯道。这样的底盘表现，的确要归功于比亚迪的汉斯•柯克底盘专家团队做出的贡献，不仅对汉EV的悬挂系统做了精心调校，还通过应用新能源车型中领先的车身动态稳定技术，让汉EV的底盘能够具备“双重性格”——在日常道路上表现出极高的舒适性，在赛道上能够体现出极高的运动性。

光有出色的加速能力和稳健的底盘调校当然还不够，赛道上要想快，出色的刹车能力必不可少。汉EV有一个非常优秀的百公里制动距离成绩——32.8米，不仅在纯电动车中，连高性能燃油车甚至超级跑车都算上，这个成绩都名列前茅。

同时，汉EV还搭载了博世IPB集成制动控制系统，该系统比传统的真空助力泵有更快的响应速度和更准确的控制作用，系统根据刹车踏板的位移来计算出所需的制动力，再有电机推动制动液形成制动力，如果输出最大制动力的话，这个过程比一般车辆要快3到4倍。所以，对于在日常驾驶中，汉EV的制动能力足够可以保证行驶的安全性，即便在碰撞不可避免的情况下，也可以比其他车型减少碰撞造成的伤害。

离开赛道，汉EV的水准如何？

动力足够、底盘稳定度高、刹车性能优秀，汉EV在赛道上需要的因素都具备，但作为一辆豪华轿车，我们更看重的是汉EV在日常驾驶中的表现。

坐在汉EV的车内，这种豪华和舒适感会360°围绕在你周围，触感极佳的高档皮革座椅，真皮、木质和铝材料结合呈现出的极为豪华的内饰，宽敞的乘坐空间，以及更符合中国消费者生活和符合中国人使用习惯的DiLink 3.0智能网联系统和丰富的主动安全配置和智能驾驶辅助系统，这些都是汉EV的优势。

对于乘坐舒适性的提升，汉EV还有一套独门秘诀，就是这辆车是全球首款搭载博世CST舒适停车控制系统的车型。这套系统可以让制动系统在保证安全的前提下智能地调节制动力，避免出现“点头”现象，如果在紧急制动状态下，CST功能就会主动关闭，实现最好的制动效果，保证安全。

总结——综合实力极高

自从汉EV推出以来，很多朋友都对这款车有极大的兴趣，通过这次试驾，以及在赛道上与Model 3进行对比之后，我认为汉EV是一款具有极高品质的豪华纯电动车型，它将日常使用的豪华舒适度、极致操控性能与动力表现进行了完美融合，是一款综合实力非常均衡的车型。

在30万以内的价格范围内，特斯拉Model 3是当仁不让的网红车型，而且目前也是在动力、科技方面保持领先的车型。Model 3定位为运动型轿车，而汉EV的出现，显然在豪华、空间、舒适、性能、车联网和智能安全等方面比Model 3更有优势。

在纯电动车领域，比亚迪具有领先性的技术积累，以及在造型设计、底盘调校、三电技术等方面的深厚实力，这些积累让汉EV不仅成为国产纯电动车的领先之作，成为一款真正可以与特斯拉Model 3进行性能抗衡的车型。而这次汉EV不仅能在赛道成绩上优胜于Model 3，同时在日常驾乘中能够获得更高品质的体验，这些体验是在同价位的Model 3上得不到的。

本文作者为踢车帮 007