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如果有一天发现，新能源电动汽车变成了类似手机、mp3的消费电子产品，会不会让人大跌眼镜？
随着纯电汽车的发展，电动汽车核心构件与制造逻辑与消费类电子产品越来越贴近。造车新势力，随随便便就能数出6，7家；华为联合传统车企已经走在造车的路上，即将到来的上海车展上，新车已经就位；小米也宣誓要加入造车大军，小米对自身的明确定位是一家以手机、智能硬件和 IoT 平台为核心的互联网公司。
显然，互联网公司都能造车。电动汽车的门槛已经被踩破。
电动汽车≠电子产品？
电动汽车虽然风头正劲，但近年来似乎出现了一些有共性的问题，且都与“电子”脱不了干系。消费电子产品的特性：1，由于电子产品的研发特性，每年更新换代，新款上市老款售价大幅度下降；2，二手产品回收价格低，甚至直接腰斩，年头稍久一点的款式甚至找不到买家接盘。IPhone4现在在某二手平台的价格大致在40元左右，想必这个售价对于产品本身已经没有什么意义了。
回头再看电动汽车，似乎这两点都没能幸免。
从产品更新迭代上看，续航里程最为直观，也是纯电车主最关心的问题。
2018年，电动汽车续航还集体站在400km线上，2020年，特斯拉Model S喊出了694-840km的纯电续航。不止是特斯拉，新势力造车的一众后起之秀，几乎都站在600km以上。
新能源电动汽车的核心技术“三电”之中，除了电池，电控的升级更加迅猛。前年普及倒车雷达；去年“统一”升级倒车影像了；今年，激光雷达已经成为各个大厂的“必备”噱头。
硬件升级的速度，堪比Mp3升级Mp4再到Ipod，一年一个新花样。电动汽车作为智能化、网联化的载体，强调产品快速迭代是他的必然属性。
产品做加法，电池做减法，二手保值率堪忧
正是由于产品的迭代速度快，电动汽车的保值率趋同于电子产品。雪上加霜的，是电动汽车电池的消耗，让二手车续航里程大打折扣。
北汽江淮，新车电池续航400km左右，几年的二手车电池衰减后续航也就100km多。到了冬天，可能100km都坚持不了，再有一两年就该换电池了。
而关于电池的售后，很多品牌都是针对一手车主有低价电池更换的售后服务，二手车主或将面临六位数字的一笔电池费用。
二手车经销商曾经算过一笔账，一辆新车售价13万元左右的国产品牌新能源车，使用3年后的估价仅为3万多元。而同售价燃油车，相同车龄残值还能达10万左右，甚至日系车残值还会更高一些。
由于不好卖、保值率低，专门经营电动汽车二手车的经销商很少。
对于电动汽车，环保性尚存争议暂且不提。对于车主来说，虽然省了油钱，但是后续要面临的问题，尚未解开。
作者/知嘹汽车 宇刚
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