智驾论｜不是吧，电动车的平台能搞出什么花样来？

电动车直至今天，还在填过去几十年遇到的坑。而那些填坑人，很多都拿了诺奖，眼瞅着电动车成为不可逆的全球风向，我们来谈谈电动车的平台化，和燃油车是不是一回事。

特斯拉快速崛起，就是瞅准了那些动不动几百亿的巨无霸，是不敢快速跟进新技术的应用的。同时，一个接一个的粉色气球，能拉动股价。只要郁金香一直盛开，就不会有质疑，且不说特斯拉的强大有目共睹，传统品牌大多数都把自己的潜在“敌人”直指特斯拉。

两种模式各有自己的利弊，传统企业死磕的还是“基于传统的新技术应用”，比如大众汽车的MEB平台，首发的I.D 4已经上市，尽管平台化帮助其将成本控制在非常极限的范围内，方能维持住“大众的大众”定位的售价，但很多“我已经很努力在做改变”的点，说实话特斯拉第一代Model S就已经做到了。

比如纯平的地台，把前轴往前移，把后轴往后移，规规整整可以容纳更多电池，也能提供更大的乘坐空间。

只不过，代表传统汽车“巨人转身”的MEB平台苦苦追寻的，是特斯拉出生就喊着的金汤匙。上图列举几个车型的车长、轴距，以及轴距：车长的占比。一目了然的是，Model 3的数据几乎是和行业拉开量级的，不要低估这1个百分点在汽车制造业中的重要性。

所以我们可以得到一个粗糙的结论，MEB，或者说大众的平台化，并不是能直接赋予产品消费端优势的手段。

更多的，平台化是通过零件共用、产线共用、工艺共用来规范化、规模化生产行为，大大降低物料、场地、人工的成本，当然最终可能会通过降低售价来反哺消费者，或者同价位增配，来提高竞争力。

和消费端关联比较大的，可能就是倚靠平台，新车型的诞生会容易很多，我们能快速享受同平台下不同尺寸、续航、性能的纯电车型，就像过去一样。

可见，大众并没有跳出燃油车时代模块化的甜蜜期，当然作为世界上最大的汽车集团，谁能轻易决定掌舵驶向未知呢。但不管怎么样，大众MEB在德国汽车大家庭里，已经是“新课程”的优等生了。奔驰宝马至今推出的量产产品EQC也好，iX3也罢，还是脱离不了“油改电”的味道。

是啊，他们太会造车了，造的车卖的实在太好了，谁又能甘心承认时代变了。

在新一轮的对抗里，有两个阵营明显是决心要让世界汽车格局动动名次的，首当其冲的就是中国新势力企业。

但是这次我参加了另外一家企业关于其电气化平台的技术公开日，感想颇多。这家企业对于吃瓜群众而言，似乎应该是最后一个坚守在内燃机岸边的渡客，它就是通用汽车。

对于电气化平台这个课题，通用给的方案要更家彻底，感觉是不成功便成仁式的颠覆决心。这个平台我们之前聊过多次，叫做Ultium。一个科技感十足的名称，Ult会在第一时刻让你想到Ultra这个很极客的词。

一系列围绕“电平台”的措施，则更加激进，常规我们所谈及的三电，在Ultium平台上都有巨大的革新。

光看这个图，似乎没有什么太大的感触，而这次科技日，通用释放了更多关于软包电芯和模组设计的细节。

上图中的铁盒子就是1个电池单元模组，以前说的8-10-12模组就意味着底盘上码着8/10/12个电池模组，这个尺寸是恒定的，也就是说无论是A级车还是纯电悍马，单一一个电池模组是一样的，尺寸、接口、材质都是一致的。能量密度问题，就是靠图中下半部分的软包电芯堆叠密度实现的，软包软包，顾名思义柔软易于整理，横着堆和竖着堆的密度不一样，对应的车辆续航就不同。

下一个话题，为什么大家都在搞无模组化？很显然，模组是很占空间的，采用无模组设计，可以在物理空间上省出20%以上来放置更多电芯，换句话说，原本续航400km的车就能做到500km，这是一个非常有竞争力的应用技术。

不过它太过危险，尤其是对于三元锂电池而言，所以我相信不仅是通用汽车，传统厂商都不会以续航为目标，牺牲安全性能。

但是问题接踵而至，保留模组，先天上就要比无模组的可用空间小，即使软包能找回一些还是不够。

工程师们总能找到解决办法，既然模组不能省，那就省别处，比如高压线。这可真是个刺激而又让人兴奋的点子，首先还是整理布局，留下必要的高压线、冷却液管路，切掉传统的电池管理模块和相关线束。

那电池管理BMS不要了吗？

要！但何必要线束，做成无线管理就好了呀。这里可能会碰到安全性问题，比如传输实效性、准确度等，但是在供应商资料中我发现，无线电池管理wBMS技术在以上几点的性能上，都可以做得比传统更好，另外还附赠一个优势：有线模式只有一进一出两端冗余，意味着一头坏了只有一个PlanB，而wBMS每个电池模组都带有信号接收和传输模块，等于互相都是备份。这一套，是通用汽车独一家。

除了模组外，电池盒也保留了力学结构。现场模型我们看到一些铝合金衡量的结构，这里采用官方信心展示。

横梁采用高强度钢，把电池模组成对隔开，除了整体强度外，肯定也考虑到在受力时起到隔离作用。

最后说到电机，作为替代内燃机驱动车辆的核心。在目前面试的EV车型上，往往以数量定动力级别，比如前后双电机版本、后驱单电机版本等。相比较燃油车众多的动力版本，比如同一款车会分成1.5T高低功率，2.0T高低功率而言，电车往往就两个配置。

我不清楚最终通用是不是会通过电机的模块化运作，让EV产品能够细分出很多支线来匹配用户需求。但至少从排列组合的可能性上来看，通用是可以做到的。

最后我们来总结一下这个Ultium平台和其他目前的电动平台的区别，相比特斯拉，通用还是把传统厂商对安全和可靠性提到了比较优先的地位，而相比相同阵营（传统汽车厂商）而言，则是革新了包含三电在内的所有单元。

这让我想到当年丰田在面对美国巨无霸们无情的钢铁流水线时的策略，做出差异化，贴近消费者。现在的局面，对于普通消费者来说看个热闹，看看谁家的车便宜还好用，但对于我们来说，现在的格局可能像是几十年前，品牌之间互相竞争、合作，技术绽放和应用的时期。

传统or新势力的话题，还会存在很久。