比亚迪推出了DM-i，长城有了DHT，他们在低速工况下都以串联混动增程为主，东风的高端品牌岚图也主推增程，而日产在上海车展上正式引进了e-POWER混动更是纯纯的增程，在加上热议不断的理想ONE，似乎一时间增程式方案成为了混动车领域新的宠儿。这种曾被称为“淘汰技术”的方案又是凭什么重新成为市场焦点？

核心在于妥协，实现效率、成本、功能的平衡。增程方案的确不是很先进，但它的节油能力，成本综合素质却相当不错。

★ 先简单了解一下这几种“增程”混动

增程式为串联混动，发动机与车轮之间没有机械连接，只用来驱动发电机发电，发出来的电供给电池或者驱动电机，全程由驱动电机驱动车辆，理想ONE、日产e-POWER就是如此的结构。

而比亚迪DM-i和长城DHT严格来讲，并不算是增程式，他们和本田i-MMD相同，属于离合器切换型的混联混动架构，不仅具有增程式的串联模式，同时也具有发动机直驱与电机共同驱动的并联模式。只是在日常使用中，在大部分工况下，它都采用了增程模式。

上 i-MMD方案，下 增程式方案

比起纯增程方案，i-MMD、DM-i在发动机和发电机连接之后，增加了一个离合器和一条传动轴连接车轮，而驱动用的电动机则在另一条传输路径上。离合器脱开，发动机和传动系统之间没有机械连接，电动机驱动，此时可以实现电池供电的纯电驱动，也可以实现发动机→发电机→电动机的串联驱动增程模式。离合器闭合，发动机可以直接驱动车轮，也可以实现与电动机一同发力的并联驱动。

而长城DHT增加了一套两档变速箱，拓展了发动机直驱的范围。

★ 妥协：纯内燃到混动，对内燃机技术壁垒的妥协

传统方法提高燃油经济性是做加法，工程师争取让发动机在更宽广的范围内都可以有高效率。他们为此努力了上百年，但近来他们越发感觉，想要再进一步太难了。于是他们妥协了，他们换了个思路，既然没法把发动机整体效率拓宽，那就试试让行驶时用到的工况变窄。

就像是解多元方程用消元法一样。混动系统把原本燃油车动力系统需要考虑到的方方面面如怠速、高速、急加速、低速启停等等进行消元，最终转化为解二元或者一元方程。

比如THS通过调速与功率分流，让发动机尽可能运转在一个较为固定而狭小的高效区间。而增程式这种就更是专制，让发动机始终工作某一个固定的工况点上，就好像流水线中的工人，只需要重复进行同一项工序，自然比起全手工打造更加高效。

★ 平衡：花小钱办大事才是混动应该干的

建流水线本身会有成本，遇上一些本来就简单的工作，建一条流水线还不如让工人手工做更快更便宜。比如增程式遇上高速匀速路况就抓瞎了，发动机明明很高效，能量但却还是需要在发电机电动机之间转一圈。

因此i-MMD、DM-i相比较增程式，就多一个判断，如果工作足够简单（比如高速匀速），就会让发动机直接工作，不单独建流水线了。因为只增加了一条传动轴和一个离合器，成本低损耗小，这种就相当于花了5分的成本，将节油成绩从70分提高到了90分，那肯定就是赚的。

这是正面案例，那么反面案例有没有呢？

有，比如通用。他不满足于90分的成绩，他想着，既然THS和i-MMD各有优缺点，那么为什么不把他们综合一下呢。于是，理论上最强大、功能最全、性能最优的混动系统，应用于凯迪拉克CT6混动版上的EVT诞生了。

双电机、三行星排、五离合器。通过离合器的开闭组合、两台电机、一台发动机的理论上可以实现20种不同的工作模式，实际应用中也有13种工作模式。

同时拥有离合器和行星齿轮组，它既可以实现THS那样电机、发动机转速转矩的动态分配，也可以形成如i-MMD那样100%的串联与并联，还能完全与驱动系解耦实现原地发电，不论是低速、高速、抑或高低速情况下的纯电动都能够有对应的模式。从而可以解决THS高速反而比低速耗油，纯电动行驶效能差车速低的问题，也解决i-MMD无法动态调节发动机转速，动态功率分流的问题。

这么厉害！通用的这套混动系统就是终极解决方案了?并不是，在实际应用中，通用的混动并没有得到市场的认可。它的效能也并非如想象中的那么高。理由很简单，更多的行星排和离合器虽然提高了整套系统理论的节油潜力，但每多一个部件，都会增加了整套系统的重量与损耗，堆叠多了，提升还没有损耗多，更别说那还是潜力，需要足够精细的匹配才能够发挥作用。

就好像一个考生花了100分的力气，把考卷写的密密麻麻，最终有了得93分的潜力，但可是因为卷面不整洁，被倒扣了5分，反而实际得分比起THS、i-MMD更低。

这两个案例的对比便很鲜明。做到80分90分不难，难的是花了多大的代价。THS、i-MMD为代表的功率分流和离合器切换混联混动之所以能够成为混动的神，便是因为它以最为简单的结构实现了90分的效果。

而且不论什么技术，发展到一定程度，边界成本都提升迅速，想要在90分以上继续提高，花费的代价就会直线上涨，得不偿失。这就需要车企进行平衡、妥协与取舍，寻找那个最美的黄金比例，这简直就是一种艺术。

DM-i、DHT、i-MMD这样的以串联为主的混动系统能够成为香饽饽。就是因为他们结构简单，不仅不需要变速箱，连行星齿轮也不需要，只要离合器加传动轴，成本低，便可以实现较好的节油效果。

★ 平衡：面面俱到没必要，抓住需求是关键

需要注意的是，DM-i、i-MMD这样的混动系统绝不是一种非常强大的混动系统，在高速直驱时，因为没有多档位变速箱，车速与转速直接挂钩，车速越快，转速越高，也就越偏离既定的高效点。这就导致采用这种混动结构的车型车速一旦超过一个阈值，能效便会急剧下降。

但这并不影响什么。因为在实际用车环境中，最高车速也就120km/h，而且油耗测试也不涉及更高的车速。所以，车企使用这类混动方式，便是主动放弃了更高车速的使用环境，只用50分的力气，得90分就是优，何必去争100分。

★ 取舍：如无必要勿增实体

比亚迪DM-i上用的那台1.5L骁云发动机就是一个典型的例子。43%的超高热效率，看上去有些不可思议。一方面它采用了大量技术手段来实现这一点，比如15.5高压缩比，阿特金森循环、废气EGR、变排量机油泵、分体冷却等等。

但另一方面这台发动机又显得有些落后。比如它采用了进气歧管喷射而非缸内直喷、仅有进气侧有VVT，排气侧没有，更别说什么可变升程，可变压缩比，输出更是仅为109PS、135Nm。但没关系，因为它不需要武装到牙齿，它不需要承担很重的驱动任务，不需要拥有宽广的扭矩平台，只需要满足很小的工作范围内效率高就行。

甚至这台发动机连皮带轮系都取消了，空调压缩机、水泵等等都需要依靠电池驱动，这一点放在传统发动机上是不可想象的。但正是因为DM-i主动放弃了去优化更多工况下的发动机特性，这台发动机只需要工作于小范围的工况区域，大部分情况下作为发电机使用，放弃大部分工况，换取峰值工况点的辉煌。成就了骁云发动机的高燃效也成就了DM-i高效的节油能力。

如无必要，勿增实体，一招鲜也能吃遍天，这句话在汽车行业也是适用的。

★ 取舍：技术路线服务于车企定位

这种增程式混动还有一层取舍：是否需要变速箱。比亚迪的DM-i没有多档位的变速箱，而长城的DHT则配备了一台两挡变速箱。多增加一套变速箱肯定会有效率的损耗，但也可以拓展发动机的直驱范围。长城为什么选择加，而比亚迪却选择不加？

这就和两家车企不同的定位有关。比亚迪自身的优势在于电驱动，所以比亚迪可以将DM-i定位成插电混动，并且为了插电混动独立开发一台专用的只追求峰值效率的发动机。不论企业发展路线，舆论环境，比亚迪都可以没有负担地奔向新能源。

而长城燃油车是基本盘，它不可能抛弃燃油车用户，为了油耗积分，因此需要DHT既可以做插混也可以做如丰田那样的非插电混动。而非插电混动电池小，能力低，自然意味着发动机需要承担起更多的输出工作，两挡减速器便可以充分提高发动机驱动的效能。

DM-i与DHT的结构差异便是来源于车企各自的需求。一个以电驱动为主，一个以内燃机为主他们各自妥协于企业的发展线路，看似简单的结构，其中蕴含的取舍哲学，让车辆工程散发出迷人的光辉。汽车设计是一种进行妥协、寻找平衡的艺术，没有最完美的，只有最合适的。

本文作者为踢车帮 Route64