「百咖评」车企淘汰赛大猜想 谁是第一个退出市场的企业？

商战长跑就好比一场没有尽头的马拉松，最后剩下的，才是强者之间的博弈。

而在这场没有终点的马拉松比赛中，你永远不知道下一个放弃的是谁，谁又能成为逆袭的黑马。

强者恒强的竞争法则同样适用于当下低迷的汽车市场。

在欣欣向荣的大环境下，产品力弱也能随风而起，而当一切回归常态化，究竟谁在裸泳？

这一场淘汰赛中谁会最先被出局？

这个话题确实敏感。

但是我们还是得到了几位老师的支持，参与到006期《百咖评》话题中，听听他们的判断和大胆猜测。

汽场APP总经理 钱得文：企业文化有缺陷的最先被淘汰

决定一个企业生死的第一标准到底是什么？

抛开资本不谈，我觉得第一标准，应该是企业文化。一个好的企业文化，能让企业发展壮大，能让企业在逆境中生存，也能让企业起死回生。大家都熟知的稻盛和夫拯救日航的故事就是一个很好的例子。

现代企业的竞争，表面上是产品和服务的竞争，但其实竞争的底层逻辑在企业内部，打铁还需自身硬。好的企业文化能让每一个员工都有主人翁意识，处处为企业发展出谋划策，提前发现和解决企业发展中存在的问题，激活内部创造力，让企业更有活力。

汽车行业亦如此。如果非要说淘汰，我觉得这一波最快被淘汰的企业，是企业文化糟透了的企业。公司内部没有形成合力，大家自立山头，各自为政，那么很难在激烈的竞争环境中合力逆袭，大浪淘沙，沉者为金。

之前已经有很多人预测过，最先被淘汰的车企名单，如众泰、力帆、海马等。但我的观点恰好相反，这些企业都经历了从0到1，趟过了各种坑，他们的生存力会更强。相反，一些养尊处优的国企，或是股东双方“面和心不和”合资企业，可能才是首批被拉下马的企业（p.s.假如国家不出手相助）。

那么被淘汰的第二波车企，又是什么样的企业呢？无资金优势，无战略布局，无产品优势的三无企业应该是第二波。

那么第三波呢，欢迎补充……

牛车网联席CEO 兼产经总编 张扬：小组赛结果已出 淘汰赛更加白热化

时代在更迭，技术在进步，势必会淘汰一批，新生一批，成长一批。车企的淘汰是必然，如果没有“江山代有人才出，各领风骚数百年”的气势，那么距离被淘汰也就不远了。

汽车是一个需要多样化、个性化的行业，这也是品牌迭出的根本原因。汽车不像衣服，你撞衫也不可怕，汽车也不像民航的大型客机，只有空客和波音可以选择。这样的市场允许众多各种品牌定位的汽车厂商存在，但是他们有一个共同的考核标准就是符合大的趋势。

好比足球比赛一样，从小组循环赛进入了淘汰赛，竞争更加严酷。每一场都是生或“死”的较量，没有人敢轻敌。汽车行业是一个重工业、重资本行业，每一个巨头的倒下都会带来各种负面的影响。一家汽车企业往往是当地的税收大户、就业大户，一家车企倒闭也不会那么容易，何况目前的政策来看，资质也是很重要的资产。尽管如此，淘汰赛的现实就是总会有车企被“OUT“。

第一批被淘汰的车企结果已经出来。小组赛没有出线的那几支中，印象最深的是铃木汽车。作为长安汽车曾经在中国的合作伙伴，铃木曾经有过辉煌。雨燕、SX4等车型很受消费者欢迎。坚持做小车的铃木“成也萧何败也萧何“。不为中国市场的需求所动，最终只有被市场淘汰。

曾经的老三样之一，夏利也已经沦落到卖资质的境地；神龙汽车面对销量的大幅滑坡，已经开始关闭工厂（代工）、裁员应对；曾经的自主品牌欧洲出口一哥华晨中华，也到了危险的境地。

有着这样的前车之鉴，市场淘汰赛更加白热化。工艺落后的、油耗过高的、品质较差的这些品牌，如果不及时改变，那么下一个被淘汰的就是他们。

车友头条总编辑 熊斯思：落后的造车新旧势力列入“高危”

成功从来都不是一蹴而就的，就像失败也必然是常年累月导致的结果。

2019年上半年的车市，下滑趋势比预料来得更猛烈，“存量市场竞争”的情况出现后，让很多车企应对得措手不及。

而当前的市场态势，其实更像是一针催化剂，打在各家企业身上，加速了大家的血液循环或弊端凸显。让那些明明看见危机却反应机制慢，或不愿由内致外进行变革、重塑体系竞争力的车企，提前到达了至暗时刻。

放眼望去，部分产品研发投入和市场营销力长期不足的传统车企，以及不少靠PPT造车、响亮营销口号卖车的造车新势力，相较而言显得更岌岌可危，他们中的个别企业，甚至早已被业内公认的列入到“高危车企”行列中、逐步被产业整体边缘化。

e汽车创始人 高薇：产品为先 造车实力差的最先被淘汰

我觉得现在中国市场上的汽车品牌确实太多了，粗放型增长已经结束，原来是只要能造出车来就能浑水摸鱼，现在是必须精耕细作，满足消费者需求才能生存。所以那些造车实力差的都会被淘汰掉，比如众泰、幻速等等。