油耗大PK！丰田4.1L很省了吗 秦PLUS DM-i一箱油1000+

15万元左右的预算，相信是大部分消费者最为舒适的价格区间。即便不是全款，月供两千块左右，生活依旧能够过得很精彩。因此，在这个价格区间的紧凑型家轿，它们的销量都会异常的靠前，当然也存产品自身拥有过的硬实力在里面。

但随着技术的不断改进，环保意识的增强，最早一批吃还在“吃老本”的车型，竞争力显然早已不如从前，那么混动技术的加入也随之而变得更加的重要了。

提到混动，丰田的THS混动系统我们都已经非常熟悉了，是它率先把混动技术带入到入门的紧凑型轿车当中来，可以说是当时该领域的一颗独苗，后来本田突破了丰田技术的重重封锁，推出了i-MMD混动技术，也都及时地赶上了混动这趟列车，但日产作为日系三大品牌之一，却还在原地踏步。

不过最近有消息指出，日产的e-POWER混动技术也开始引入国内，并下放到在售的轩逸身上，有望年内就能见到它的真容。这么一来，日系三大混动系统已经各就各位了，而另一边，自主品牌也相继地推出了更具有竞争力的DM-i超级混动系统，按照这个局势，主销的混动家轿必然会引发一起大乱斗！

那么我们都来看看，各大品牌分别都有哪些相对应的车型，以及它们所对应的混动系统分别都有哪些优劣势！

首当其冲的当属是来自丰田家的THS混动系统，丰田作为首个量产混动车型的品牌，作为混动领域的“老将”，历经多年来的考验，事实证明THS混动系统凭借出色的可靠性受到不少消费者的认可。

与之相对应的车型则是卡罗拉、雷凌双擎，这两款车型在本质上的区别并不大，而在外观上，雷凌的外观设计则偏向于海外版本，更加的年轻运动，卡罗拉则相对来说更加的内敛一些，居家感更强。值得注意的是，卡罗拉双擎的可选配置偏少，目前只有三个配置可选，而雷凌则显得更加的丰富，能够满足消费者不同的配置需求，容错率会显得更高。

首先要明确一下，并不是所有车型它的效率高达41%的混动系统，仅局限于配备了2.5L内燃机的那套混动系统。而卡罗拉、雷凌的那套1.8L的混动系统，事实上也只是做到40%左右，但这已经是相当了不起的数据了。

我们都知道丰田的混动系统拥有很多专利性的东西，同时这也印证了丰田这套混动系统的复杂性，是今天四款混动系统当中比较复杂的一款。

它的核心所在正是混动系统当中的那套行星齿轮，通过这套齿轮巧妙地把发动机、发电机、电机把三者巧妙的联系，通过电脑的运算，确保在不同行驶路况，发动机始终保持在最佳工况，这也是为什么混动车型它能拥有出色的燃油经济性的原因。但坏起来嘛，还真不太好搞，毕竟结构太复杂了。

那么丰田这套混动系统开起来怎样呢？丰田的THS和丰田这个品牌的性格一样——稳重踏实。中低速轻快，高速稍微有点吃紧，就是这套混动系统的给我个人的最大感受。毕竟在卡罗拉、雷凌身上所配备的是的驱动电机，它的最大功率也就只有53kW，峰值扭矩也只有163N·m，系统综合功率为90kW，就很家用的数据表现。

相较于纯燃油版本而言，它的提速会更加的直接干脆，虽然还是会多了点电机的声音，但也好过听内燃机憋转速的那种不愉悦的声音，并且还伴随着动力输出的延迟。

在本田的i-MMD混动技术未推出的时候，我会认为丰田的THS混动技术是当之无愧的NO.1，但直到本田突破丰田技术的重重封锁，转而推出了i-MMD混动技术之后，这个NO.1可能会变成之一，而不是第一！

为何这么说？首先个人认为，化繁为简，是世界上最直接粗暴的处理方式。因为，只有真正读懂当中“繁”的原理，才能够通过简化的手段，而衍生出另一种更直接高效的产物。

相比之下，本田的这套i-MMD混动系统，它通过一个离合器以及功率更大的驱动电机来替代结构极其复杂的行星齿轮组，在中低速时，主力输出则交由给功率较大的电机进行驱动。我们都知道，驱动电机的特性是高效，0延迟（几乎），大扭矩。

换来的是在中低速时能够获得更为轻快的加速体验，用最简单粗暴的方式，解决了THS混动系统缺乏爆发力的缺陷。但缺点也很明显，过渡依赖电机，对于电机功率的大小是极大的考验。

当速度达到一定时，则通过离合器的切换，使得发动机能够直接介入工作。万变不离其宗的是，i-MMD这套混动系统，依旧是确保发动机始终保持最佳工况，以达到节油的效果。

而它所匹配的紧凑型家轿则是本田凌派，对于本田凌派的外观设计，消费者持有不同的看法，有的认为它看起来就是一款缩小版的雅阁，整个前脸的设计语言都非常相似，但也有人认为，它的前脸比例感拿捏得极差，一点都不大气，甚至还有点闷闷不乐的表情。

当然，外观设计的这种东西见仁见智吧。抛开外观不谈，它的空间表现是十足的A+级表现，是今天四款车型当中空间表现最为BUG的一位选手，其腿部空间用拳头来衡量它的宽敞度，是对它最大的侮辱（夸张了点[doge]）。因此，比较看重空间的体验的消费者，选它准没错。

但值得一提是，凌派混动车型身上它所搭载的是一套1.5L+驱动电机混动系统，相较于雅阁那套2.0L的混动系统，它的驱动电机最大功率会偏小一点只有96kW，峰值扭矩为267N·m，系统综合功率113kW。

总的来看也不算是十分突出，但中低速出色的表现，又刚好完美的胜任国内走走停停的拥堵路况，若经常跑高速的话，体验就会变得稍差一些。

很多时候我们都说后发制人优势是十分明显的，但放在混动领域似乎并不奏效，毕竟前者走过的路所用过的技术都被堵得死死的（技术封锁），可发挥的空间就变得更加的狭窄了。不过，日产还是突破了重重困难，最终推出了e-POWER混动系统。

日产的这套混动系统，我个人更偏向于把它理解为是一套带着一个大型“移动充电宝”的混动系统，它比本田的i-MMD混动系统来的更加的简单粗暴，发动机是全程不介入驱动，仅用于发电作用，全程依赖电机进行驱动。相信大家也猜到它的弊端在哪了吧，没错，就是它的极速会受到限制，这也是过渡依赖电驱动机的弊端。

相信看到这会有人说，这不就跟个纯电动车没啥区别啊，带上这个发动机意义何在？一开始买买君心中也都有产生过这样的疑惑，但是后来想了想，嗯，如果是纯电动的话，它的电池组就会增大，整备质量也会随之增大，自重上来了，续航自然就会随之而变差，加之充电时间又是一个大问题，那么这套e-POWER的特性，则完美地解决了以上的问题。大家不妨把它理解为，是一辆能够加油的“电动车”。

而日产的这套混动系统则会率先搭载在国内在售的轩逸身上，虽然具体参数尚未公布，参考海外NOTE e-POWER身上的那套混动系统的数据，驱动电机最大功率为85kW，峰值扭矩为280N·m，这样的数据表现放在轩逸这种家用取向的车型身上，是十分的贴切的。

值得一提的是，按照目前的市场行情来看，混动车型是要比传统的燃油车售价是要高出不少的，但胜在e-POWER这套混动系统足够的简单粗暴，相信它的造价成本也能够得到很好的控制，这将会成为轩逸混动版本最大的优势之一！

正当以上三位江湖老油条还在沾沾自喜之时，比亚迪悄悄地祭出全新的DM-i超级混动系统。相较于以上日系三大混动系统，DM-i超级混动系统它的优胜之处就在于，它的电池容量做得足够的大，在纯电模式下能够实现长距离行驶以及能够免受指标的烦劳，同时还能提供出色的燃油经济性以及出色的行驶品质，这对于国产车而言是一次大的突破。

而比亚迪上秦PLUS DM-i则是首款搭载DM-i超级混动技术的车型。在它的身上的那套混动系统，所搭载的是一款1.5L自然吸气发动机，在阿特金森循环、DVVT和EGR废气再循环等技术的加持下，使得它的热效率做到了43%，所匹配的驱动电机最大功率为132kW（145kW），峰值扭矩为316N·m（325N·m）。

虽然官方宣称DM-i混动系统是主打经济节能，但它的性能表现一点都不差，官方给出的零百加速为7.3s，这对于一台主打经济节能的家用车而言，确实有点超纲了。

并且在纯电模式下能做到120km的续航，对于每天仅用于城市通勤的用户而言，一天一冲当个纯电车用也是蛮不错的选择，而在满油满电状态下，它最长续航能做到1245km的超长续航，这样的续航表现，加油站都表示想要拉进黑名单...

那么开起来如何，这套混动系统除了它出色的续航表现能够让我感到兴奋以外，更让我感到惊喜的是，在亏电状态下，它并没有展现出有明显的动力衰减。要知道，大部分增程式混动车型在亏电状态下，动力会衰减得比较的明显，行驶体验会比较差。

但在这套DM-i混动系统身上并未出现这种情况，这也表明比亚迪工程师在这套混动系统身上，是花许多精力去完善这个问题，匹配得相当完美，这是作为自主品牌值得骄傲的地方。

e-POWER以及DM-i混动系统的加入，混动家轿市场势必又会展开新一轮的竞争。现在混动技术大家都各有千秋，但万变不离其宗的是，它们的燃油经济性均表现出作为一款混动车型该有低油耗表现。

在各自技术都被拉到在同一个水平线上的时候，造车成本将会是最致命的杀手锏，成本压下来了，自然也会反映在新车的售价上来，大打价格战是不可避免的，而这个天平很有可能会更倾向于自主品牌这一边。