摸着丰田/比亚迪过河？下半年低油耗混动车“大爆发”

从上一代卡罗拉双擎开始，混动车的价格“跳水”到了15万以内，而到了如今的汉兰达双擎、秦PLUS DM-i、雅阁锐混动等等，混动车开始全面覆盖10-30万价格区间，且正在被越来越多消费者接受。

在这一背景下，包括丰田、本田、比亚迪、长城在内的各大车企也都不再“留后手”，从下半年开始，能充电、不能充电的混动车都开始全面扩展产品阵容，以获得全产品布局的先发优势。同时，这似乎预示也着，强调低亏电油耗的混动车已经逐渐有了全面取代纯燃油家用车的新发展态势。

●本田汽车：i-MMD阵容扩展

▲涉及新车型：新思域、缤智

本田i-MMD目前在国内1.5L、2.0L两个动力系统，2.0L版本已经扩展得差不多了，而1.5L版本目前仅有凌派/享域两个不太走量的车子应用，对卡罗拉双擎威胁不大。

根据工信部申报信息，即将推出的第十一代思域会搭载本田L15C7、L15C8两台1.5L排量的汽油发动机，但从外媒曝光的信息来看，新思域兼容i-MMD混动系统已经是板上钉钉，这款车无疑会是卡罗拉双擎的最有力竞争对手。除此之外，第二代本田HR-V（缤智、XR-V）也已经有北美迭代版本，同样配备了这套以1.5L阿特金森循环发动机为基础的油电混动系统。

再长远一点看，2.0L的i-MMD已有插混版案例（RAV4 PEHV），那么思域、缤智乃至飞度难道就不能衍生出插混版本么？毕竟，从动力结构来看，本田i-MMD的机电耦合设计其实比丰田THS更容易做出高效的插混系统（丰田THS的行星齿轮结构会影响纯电模式的工作效率）。

●丰田汽车：第四代THS架构扩展

▲涉及新车型：赛那、NX、陆巡

刚上市的第四代汉兰达是丰田首次在这台七座SUV上应用THS混动系统，而在下半年，广汽丰田还将推出搭载相同动力总成的赛那SIENNA，这不仅是丰田首次将其引入国产化，同时也是THS混动系统在这台高端MPV上的首次应用。在这方面，其实对比东本和广本，丰田的节奏算慢的了，毕竟艾力绅和奥德赛都已有锐混动版本。

源自TNGA架构的雷克萨斯NX也已经首次，作为精装RAV4荣放，使用THS混动系统也是必然的。并且，以目前丰田在国内的双积分压力，雷克萨斯必然也会大力拓展PHEV产品线，包括ES、NX、UX乃至LS未来都会推出带“h+”的版本。

最后一条路线就是刚刚首发的GA-F平台，该平台已经诞生了新一代陆巡，这套3.5T V6引擎基本实锤是可以兼容油电混动的，毕竟已经有了LS 450h这样的成功案例。顺着这个思路，我们已经可以初步窥探下一代丰田普拉多的动力架构，如果再整合上插混系统，想想“绿牌丰田越野”其实也是蛮带感的。

●日产汽车：E-Power

▲涉及新车型：轩逸

相比上面两位，日产的E-Power混动系统其实是一个相对简化的技术路线，但从小型车Note来看，其在海外市场同样有不俗的影响。而根据东风日产的最新规划，经过本土化改造的全新E-Power系统已经引入国产，且将率先在轩逸上应用。

轩逸增程版申报图

根据申报信息，轩逸E-Power使用的是一套以专用1.2L发动机（53kW）为基础的增程式混动系统，为适配相比于Note更大的车重，东风日产进一步强化了用于驱动的电机，其峰值功率来到了100kW，数据不仅高于卡罗拉双擎的53kW，同样也高于凌派锐混动的96kW。这其实也很好理解，简单的串联混动布局完全靠电机驱动车轮，没有更充足的动力储备和宽泛的大扭矩区间，没法拖动轩逸增程版这样的大块头。

当然，简单粗暴的E-Power系统相比丰田THS、本田i-MMD也有其局限性，串联的增程式混动在系统解耦属性上远不如双电机结构来得高效，没法实现全工况的能量回收，这是所有P2/P3/P4混动布局的重要短板，其中自然也包括日产的E-Power。就市场而言，兼容插混都是后话，能不能像丰田THS、本田i-MMD那样做到超低的亏电油耗或许是日产轩逸增程版能否活下去的关键。

●长城汽车：柠檬混动DHT、9HDCT P2混动

▲涉及新车型：第三代H6、WEY玛奇朵、摩卡

继比亚迪DM-i爆红之后，长城汽车蜂巢易创也快速反应过来，直接推出扩展能力更强的柠檬混动DHT架构，不仅有比亚迪DM-i已经服役的1.5L/1.5T前驱插混系统，还衍生出了1.5L/1.5T油电混动（HEV）、P4电桥，如果再算上此前发布的9HDCT（带电机的三离合变速器），基本做到了10-30万价位区间的全覆盖。

最新消息，第三代哈弗H6 HEV版本已经在泰国上市，这直接证明以混动专用1.5T发动机、异轴双电机为基础的油电混动系统已经随时准备装车，未来的哈弗大狗、WEY玛奇朵、咖啡都将使用相同或类似的混动系统，且会衍生出“绿牌”版本。

在架构思路上，长城的柠檬混动DHT、比亚迪的DM-i都与本田i-MMD相似，其机电耦合的硬件以离合器为基础，主要通过双电机和PCU来实现机电耦合，相比于丰田THS更强调软件的作用，因而我们看到其纯电、混动、直驱以及各种细化工况的划分都更明确，因为都有相应的电控信号。

带两级齿轮变速的混动系统

长城的柠檬混动DHT其实还有一件不太一样的地方，那就是在发动机输出端口增加了一个两挡减速器，这玩意儿主要的作用是用来放大发动机的扭矩，使得整车在高速巡航+地板油工况下能够获得更强的动力储备。而在丰田/本田/比亚迪的混动系统上，为了尽量避免混动专用发动机偏离最高热效率的转速/负载，即便有更高动力需求，也只会用驱动电机去弥补。

P2布局，9速三离合器变速器

至于WEY摩卡PHEV，这台车则会使用2.0T+9HDCT组合，其架构跟柠檬混动DHT还是有差异的，是一种偏向德系的P2布局。

●广汽传祺：2.0TM+THS

▲涉及新车型：传祺GS8

在众多国企中，广汽集团无疑将“偷师”技能直接点满，在燃油车领域已有广泛使用爱信6AT的案例（丰田控股），曾经的GS4插混版其实也有很多三菱混动系统的影子。

第三代THS的行星齿轮组

第四代THS的行星齿轮组

而在即将推出的第二代传祺GS8上，广汽传祺则表示该车将首次应用钜浪2.0TM+THS混动系统，看到“THS”三个字我们就有了底了，没错！就是以行星齿轮组为基础第四代丰田THS机电耦合机构。关于其技术特点我们在前文也有涉及，总之一句话，作为双电机混动领域的鼻祖之一（另一位是美国通用，两位基本垄断了大部分专利），THS代表了多重动力耦合/解耦纯机械美感的极致，可以跟托森差速器媲美。

而在发动机部分，丰田显然不打算贡献自家的A25B 2.5L自吸发动机（阿特金森循环），广汽传祺给出的解决方案是一台使用米勒循环的2.0T涡轮增压引擎，配合彻底的电气化改造（业内已有案例），想必热效率也会明显高于同样“带T”的纯燃油版本。

●奇瑞汽车：鲲鹏混动DHT

▲涉及新车型：瑞虎8 PLUS PHEV

奇瑞汽车在4月份的上海车展上首次展示了最新的鲲鹏混动DHT系统，虽然名字跟长城柠檬混动DHT相似，但在设计架构上，奇瑞的工程师们却有着完全不同的理解。该系统将率先在瑞虎8 PLUS PHEV上服役，未来星途系列、捷途系列大概率也会沿用这套动力总成。

相比于异轴双电机，不带变速器的几位前辈，鲲鹏混动DHT选择前桥就配备了两台驱动电机，这种高/低搭配的“多核”布局能更好地让电机工作在最佳工况（电能到动能的转化效率最高，即最省电）。当然，两台驱动电机也势必会对电控系统的控制逻辑提出更高要求，究竟怎么进行耦合/解耦，还有待官方的进一步披露。

同样的，为了让发动机也工作在热效率最高的工况，鲲鹏混动DHT在发动机输出端口也有一套正儿八经的三挡位变速机构，比长城还多了一个。其实这个思路丰田THS也有，只不过不是我们熟悉的横置平台的卡罗拉双擎、凯美瑞双擎，而是纵置平台的雷克萨斯LS450h，不同的是雷克萨斯是在机电耦合完成以后再通过一台两组行星齿轮（四个挡位）进行扭矩放大。