145 万的四缸车，你懂它的卖点吗？

北欧式的寒暄

闷骚一点。

站在这台外形棱角分明且颜色清新脱俗的磨砂白 GT 面前，我对它做了我一直想做的那件事情：敲击它那似乎很难用冲压工艺制造的形状锋利的后翼子板。

我稍微品了一品。

......

回过神来的我，发现自己的面颊肌肉略带张力。没别的，这是因为我的两个嘴角们已经不在它们的默认高度了。

当时，我的内心 OS 是这样子的：

我靠！这毫无位移的击打感！还有这显然不是钢板的那种有余韵的音色，而且比铝合金还要清脆的声音，是什么？

2秒后:

这又清脆又硬的东西，到底是什么？哦嚯！碳纤维！

北欧式的叛逆

金斧头与银斧头？不好意思，我的雷神之锤就是个铁斧头。

遭人嫌弃

所以，用了碳纤维的它，很轻吗？其实并没有，而且它还重达 2,350 kg。

那么，它很快吗？好像也不算，因为它的百公里加速也就 4.2 秒。

更加残酷的是，这是一台 GT 跑车，但是它的发动机只有四个缸，而且还通过一个爱信的横置 8 AT 驱动前轮。

一台售价 145 万人民币的 GT，居然如此不堪？那可能是你对这些数字的理解方式还不太到位。

一台 4 缸的「前驱车」，居然能有 4.2 秒的百公里加速能力？而且这还是在拖着接近 2.4 吨的重量级车身的情况下完成的？

这样是不是好一点？但是似乎还是没有回答最初始的问题。为什么它用了碳纤维还那么重？

三分靠注定，七分靠打拼

这台车有四个动力源：

• 326 马力的 2.0 L 四缸，机械增压+涡轮增压发动机；

• 68 马力的 ISG 电机用以辅助发动机；

• 两个 116 马力的电机分别驱动左右后轮，并提供扭矩矢量功能。

但遗憾的是，轻量化对于这个背负着内燃机+变速箱+油箱+两个电池包+三个电机+四个座位的混动 GT 来说，已经不是重点了。虽然通过碳纤维的上车身，它已经减少了 230 kg 的车重。而且，它确实带来了不少好处。

1. 碳纤维车身带来的不仅仅是减重。这里我们需要思考一个问题：为什么用了碳纤维就能轻？是因为它足够强啊。除了避免这台车变成 2.5 吨的混动怪物，碳纤维对它最大的帮助是增加了 45% 的抗扭转刚度；

2. 车身的上半部分变成了密度更低的碳纤维，这台车的重心高度显然能降到更低。加上两个电池包的分布，这台「前驱车」有着法拉利 V12 前置后驱旗舰车型般的 48:52 的前后重量分配；

3. 这纤细的 A 柱以及流畅的穹顶线条，也是拜碳纤维所赐。

英雄惜英雄

我们的头都很铁，但是我挂了。

除了在哥德堡的那个发明了安全带的汽车公司，瑞典还有一家拥有航空背景却道路坎坷的车企。后者不满意集团给自己安排的平台，于是疯狂魔改。

为了安全，那家公司的产品可以在车身的个别部位里有好几层钢板；为了好用，甚至连车机都给你推倒重来，重新研发一遍。这个玩涡轮溜得飞起的公司，硬是把安全成绩做到了行业顶尖。不过，飞起但不太会落地的它，还是倒闭了。

这台「懂的人懂」的车，显然还是基于 SPA 平台。但是，全碳纤维的上车身也好，还是蜻蜓形状的碳纤维加强件也好，抑或是那后备箱里的被庄重地展示的橙色高压电线也好，让我从这台售价 145 万，定金就要 25 万的车，看出了瑞典汽车工程师对平台束缚的桀骜不驯。

也许，那个认真到不小心把自己搞倒闭的工程师文化公司的优秀工程师们，也有一部分被吸收到了这个新兴的北欧造车品牌里了吧。现在我越来越觉得，在成都工厂生产的它，给我的却是纯粹的瑞典味道。

而且，这车是第一台在国内量产且公司没有倒闭的碳纤维汽车。可以说，它替那个蜻蜓牌子的电动跑车完成了使命。

北欧式的性冷淡

我不是不行，只是懒得装。

毫无波澜

三腔室空气悬挂

100 多万的双门 GT 跑车，似乎不标配一套三腔室空气悬挂+可变阻尼，在产品力上就有点过意不去。但是，这台车头很铁。直接来了套绞牙避震，阻尼也是 22 段手动调节的硬核产品。

100 多万的车就装个改装件，这像话吗？

有些人可能会这样问。但是，如果你心里也是这么想的话，只是你不懂。

为什么？因为你开这个车，所有的路面不平整仿佛都被滤镜过滤掉了一遍。什么平的不平的，眼睛看上去不算，屁股感觉的才算数。锐角一律变钝角，钝角一律变圆角。大坑一律变小坑，小坑一律变起伏。起伏？一律变平地。

前 275，后 295 宽的 21 寸倍耐力 P-Zero 轮胎是这辆车的专属配方，扁平比是超跑领域的 30。

这么宽？无所谓的，这台车像个破冰船，它的稳定性好像和路面的不平整没有什么统计学联系。反正怎么开都是直的，怎么开都是稳的。这么重的车，我以为做紧急变道动作的时候会有动态收不住的感觉，但是它却毫无波澜......

这套避震是原厂调教的 Öhlins DFV。其实，在我之前的文章中已经说到 Öhlins 的 DFV 到底是怎样个「香」法。

上述这一段佳话，甚至还被一些读者挂出朋友圈点赞。

但是，Öhlins 在那台车上也就这样。这台车开在路上给你带来的感受，没有那么戏剧性，也没有那么满面春风。但是，它能让你感受到一股莫名强大的力量。

这种感觉就像你置身于一个看不清墙壁和地面和天花板三者间的界限的、无尘的洁白空间里，用一台高功率的工业级蒸汽熨斗把那天收回家的高支数新疆棉毛巾彻底碾平，顺带还捋顺了纤维的方向。

毫无悬念

为什么纯电平台的车型，比同级别重，但普遍都比较好开？这是因为掩盖重量最好的方法是降低重心，比做大功率对驾驶乐趣更有帮助的是提高响应。

2,350 kg 是很重，但是它的重心低，而且在轴距的中间。虽然是个四缸机，但是它有三个电机，随时提供响应时间仅为几十毫秒的扭矩辅助。电动车的操控乐趣，这台车都有，而且还更多。

亏电的时候，电机介入变得没有那么深不见底，日常速域下的非极限油门操作带来的体感响应确实变差。由于这个时候会频繁用到内燃机的低转速区域，这台双增压的发动机就成了另外一道风景线。我发现了这隐藏景点中的新乐趣，就是享受机械增压的呻吟。

和更适合高转速的涡轮增压相比，直接通过发动机动力驱动的机械增压没有转速延迟，更适合低转速区间的增压工作。而就是因为机械传动，它会发出一种高亢的机械噪音。但这对车迷来说，就是一种音乐。相比之下，车内的 B&W 的铝半球高音单元和凯夫拉中低音单元组成的豪华音响系统所放出的所谓音乐，也只是 BGM 了。

对了，根据网络上的第三方测试，亏电时的加速成绩其实只比最佳状态慢了 0.2 秒而已。毫无悬念，这个状态下它依然是个高性能车，并不因为没电就变成前置前驱的家用车。

毫无刺激

Akebono 单体式 6 活塞刹车的硬实力也不用多说。配合 400 mm 的超大分体式铸铁碟盘，这套刹车系统的刚性感是惊人的。打开 autohold 功能，体验起步时自动松开刹车的那一刹那传来的异常坚实的摩擦声，就知道整个刹车系统的安装强度以及盘片的咬合，有多凶猛了。不过，这样的刹车力度配合非常运动的短行程设定，在低速时确实是个比较大的挑战。

电子助力的转向在车迷间不是很受待见。因为它就是手感不行的代名词。不幸的是，这台车的转向系统也是个电子助力的。但是值得肯定的是，回正力矩不像当今的电动车那么做作且激进，转向所需的力度也没有高到硬要让你觉得在开卡丁车。随速变化的助力也很自然，掉头可以单手搓盘，速度起来后变得更沉稳。

北欧式的傲娇

我不是不想卖，但是买的人得懂。

内在美

这台的车口味非常独特。如果形容其他车是「白开水」，可能是在贬低它没意思。但是这台车的「白开水」，是一种克制的美感。

负责它底盘调校的是一位 15 岁就开始浸染拉力赛，并在本国大小赛事留下名次的资深底盘开发工程师 Joakim Rydholm。20 余年的从业资历加上 30 余年的赛事经验，他显然知道如何让一个车快，也显然知道如何让各种各样的人接受这样的快。

不过，这台车确实也有调校大佬爱莫能助的问题。比如时不时在大脚油门下出现的扭矩转向；虽然由前宾利设计师打造，但是集团味浓厚的内饰；还有那倒车时也因为过度助力而频发激活 autohold 的刹车总泵，这些都在一再强调它的原生平台，并不是为性能而生。不过亲身体验这个富有割裂、挣扎、无奈和突破等多元化的开发背景，也是拥有这台车的一大人文历史价值。

北欧神话

这台车的产品逻辑，其实并不冷淡，甚至非常风骚。碳纤维车身、Öhlins 避震、机械增压的悦耳和电驱的迅猛，都在一个 GT 跑车的 packaging 里呈现。

它是一个完全可以日常使用的碳纤维跑车。只要场景允许，甚至还是一个 0 排放的跑车。在这样的产品基础上，你能体验到个人色彩浓郁但完整度极高的纯被动机械式的悬挂调校；你还可以体验到把一个家用车平台魔改到爹妈都不认识的程度的乐趣；你更可以探索各种闷骚的北欧设计小细节；而你也不要忘了，它的动力参数确也没有辜负它的售价：626 马力，1,000 N·m。

这样的车，是空前绝后的。

蒙克的存在主义，有多少人懂？他创作《呐喊》背后的经历，又有多少人在意？

反正能欣赏这台车的人，也不需要阅读这个文章。

我也懒得解释为什么用四缸机而不是其他，已经是这台车的最优解了...

销量和它没有关系，没人懂也没关系。它就是个残缺美。

我觉得，Polestar 1 这个名字，已经是 Modern Classic 的同义词了。

成为一颗星星，它就够了。