实测汉兰达：我知道你们最关心油耗，但NVH才是关键

参加驾仕派百里挑战的车型很多很多，但这么大块头的丰田混动SUV，印象中还是第一次。以前其实我们拿过一辆雷克萨斯的RX450hL，只是时间很短，搞不了百里挑战。

所以，还是自家买的长测车靠谱啊。

这辆全新一代丰田汉兰达应该是我们驾仕派第一台自己买来长测的混动SUV。没记错的话，也应该是最贵的，敢信吗？我们买的次顶配，落地37万。还是原价买的，没加价。

但买它的理由其实很充分，比如说这个汉兰达混动是四驱的，前面用的2.5升自然吸气发动机和双电机，后轴还有一个电机。在国内，这也是最大的丰田混动SUV，它的表现如何是非常有代表性的。

顺带一提，这玩意儿保值，到时候卖出去应该不会亏（笑）

油耗自然是这种车的重点，市面上除了汉兰达、理想ONE、唐DM-i之外，似乎没有哪款大块头SUV是省油的，就连我们驾仕派每个编辑老师，开的油耗都不一样，小马过河了属于是。而这也正是百里挑战栏目的存在意义，将这台汉兰达混动跑一百公里，答案自然就浮出来了。

不过新汉兰达已经上市多时，所以我们也不再聊大家都知道的东西，比如外观内饰配置空间啥的，没啥意思，要说就说些大家感兴趣的。

·首先是混动SUV的第一印象

一般这种大SUV在动力总成输出上多少会有些遗憾，比如途昂的响应比较慢，探险者开起来比较笨重，但混动汉兰达起步就是用电机，这一下就轻松了。

在比较宽的路上，汉兰达混动会给你大号卡罗拉的感觉，特别好开，动力随踩随有，而且非常平顺，你不需要考虑我现在转速多少、应该给多少油。

最重要的是，你不用担心油耗了，要思考的事情少了一大坨，很明显，这种省心省力的特点，新汉兰达是很好地继承了的。

不过在刹车的时候，汉兰达混动的动能回收的拖拽感明显了不少，以前丰田刹车脚感像汽油机，现在汉兰达混动像个电动车，而且刹车不太线性，温柔地踩下刹车深度，反馈的制动力不太温柔。

我个人的猜测可能是因为电动四驱的关系，动能回收的时候，前后轴都会参与，所以如果是两驱会不会好很多呢？以后有机会我验证一下。

·混动系统输出品质如何

跟以往的丰田混动相比，汉兰达作为一个大车肯定很难搞。你想，小电机、小电池，再配上传统的发动机，驱动2吨的SUV，要在美国没3.5升这个排量啃不下来。

而这台2.5L发动机，才193Ps的最大马力和238N·m的最大扭矩，如果没有电机辅助，怕是要堪比普拉多2.7L，这也是我们在百里挑战的时候，跑去龙泉山的原因——在上坡的时候，馈电状态下汉兰达输出品质是个疑问。

而山路，可能也是新款汉兰达混动唯一比老款汉兰达2.0T弱势的路况。

加速的时候，动力总成要超出“ECO”区间，到“POWER”区间，这时候发动机这声音，听起来应该在2000转出头，声音和抖动就会直接传进车厢里，特别是震动，地板啊油门踏板啊方向盘上全是。其实发动机有震动很正常，但NVH工作没到位。

再把油门踩深点的话，就更加难堪了。这种情况在市区日常行驶不多见，在高速超车和上坡路段超车的时候，就能直观地感受出来了。

其实，我觉得也是因为发动机负荷比较大，这台2.5升自然吸气发动机又要发电又要驱动，其实是非常勉强的。

个人想法，如果是像广汽那样配上动力更强的2.0T混动，负荷就不会那么大，这个问题解决起来会不会更体面一些呢？这是我个人想法，之后得验证一下。

当然，在日常行驶的时候，这台发动机还是很称职的，ECO区间游走时，基本感觉不到发动机的存在，大部分时候运转品质好得很。

·动态性能——TNGA架构带来了什么

这个部分也算是我对汉兰达长测车的一个小结，抛开最核心的混动总成，动态方面其实新汉兰达是相当到位的。

底盘是典型的舒适类型，这一点大家倒是不用担心丰田，在滤震和车身稳定这方面，汉兰达也做得比较平衡。

而操稳性能是受TNGA架构好处最大的一部分，要知道上一代它开起来是散的，这一代就好了很多，开起来很整，姿态也很稳定。在弯道中，车身的侧倾变化是十分线性的，横摆控制也到位，有欧系SUV的那种味道了。

不过汉兰达这个车比较大，所以车身的反应会比较大，比如刹车起步会点头抬头，而且低速工况拉扯方向盘车身的晃动会有延迟，动作也比较大。整个动态风格是非常中年的，得从容一点开。

此外，还有一些细节问题，就不一一展开说了，在视频里讲得也比较清楚。像是Level 2驾驶辅助系统的体验，以后也一定会做给大家看。这次我们百里挑战没有走常规的路线，而是跑到山上再下来，又走了一些日常道路，100公里后，录得最终实际加油的油耗是5.89升。

意料之中，也是情理之中。

不过，如果有朋友希望我们走原来那条比较拥堵的老路线，可以在下方留言，我们有时间可以再做一次。

不得不感叹，自家买的长测车就是好啊……

文｜坂道