奥迪玩不转的L3，奔驰能搞定吗？

车东西（公众号：chedongxi）

作者| James

编辑| 晓寒

智能电动汽车新时代，奔驰正在重注L3级自动驾驶。

在2021德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）上，奔驰一口气发布了6款全新纯电车型，不仅包括EQE、EQT，甚至把纯电版“大G”、纯电版迈巴赫SUV和AMG都给拉了出来，全家“触电”。

这新全新的电动车型拥有极其吸引眼球的内外饰设计，豪华感直接拉满，这是特斯拉等新造车玩家短期内无法企及的能力。

可以说，奔驰在机械制造和内外设计上，已经赢了一个身位。如果这些车型在智能化上也能够取胜，那么奔驰仍将引领下一个时代。

这方面，奔驰的宝都押在了L3级自动驾驶上面。哪怕是奥迪折腾了多年后已经放弃，奔驰仍在死磕。

早在2019年，奔驰就已经推出基于第十代奔驰S级的L3级自动驾驶系统Drive Pilot。去年，奔驰S级车型迎来换代，十一代S级也将搭载Drive Pilot L3级自动驾驶系统，并且，终于要量产了。

奔驰L3级自动驾驶

今年，奔驰推出了对标S级燃油车的纯电车型EQS，而L3级自动驾驶的量产时间也被放在了明年。

近期，奔驰展示了搭载Drive Pilot L3级自动驾驶系统的演示车辆，其中就包括新款奔驰S级和EQS车型的L3级自动驾驶版本。从2019年以来，奔驰L3级自动驾驶的秘密正在被一个个揭开。

那么，奔驰L3级自动驾驶如何感知、计算，并最终决策的，体验究竟如何？面对奥迪早已放弃L3级自动驾驶，高等级自动驾驶法规不清晰等问题，奔驰如何一个个化解，并最终实现量产呢？

一、奔驰L3现真身 纯电旗舰将量产

在量产自动驾驶领域，奔驰绝对不是落后选手，甚至可以说领先于整个行业。因为，在L2级自动驾驶刚刚成为当前的一项主流配置以后，奔驰将正式量产L3级自动驾驶。最近，奔驰已经在美国提前亮相了L3级自动驾驶系统，并在封闭道路测试。

奔驰L3级自动驾驶伪装车

虽然L3级自动驾驶相对L2级更美好，但是对车企来说，难度和挑战也更大。其一，一旦出现事故，事故责任需要车企或者供应商来承担，风险太大。其二，遇到紧急情况，要提前多久提示驾驶员接管，没有明确标准，且预知未来非常困难。

本田Legend EX

这也是为什么L3级自动驾驶在2017年被奥迪“量产”，2020年却被奥迪放弃的原因。直到今年3月，本田才在日本小规模量产（100台）了全球首款L3级自动驾驶车Legend EX，颠覆了L3级自动驾驶“期货”的历史。

而奔驰即将量产的L3级自动驾驶系统，可能将让L3级自动驾驶从小规模生产转向大规模量产。

近期，奔驰集中亮相了搭载Drive Pilot L3级自动驾驶系统的燃油S级和纯电EQS，代表奔驰的L3级自动驾驶已经进入了量产前的最后阶段。根据奔驰的规划，搭载Drive Pilot L3级自动驾驶系统的车型将在明年开启量产，最初车型为新款奔驰S级，之后会在EQS车型上搭载。

奔驰EQS L3自动驾驶伪装车

这套L3级自动驾驶系统在实际使用中非常方便。当车辆开启L2级自动驾驶系统，但在高速路上遇到拥堵路段时，驾驶员可以按下方向盘上的L3级自动驾驶开关，开启L3级自动驾驶。L3级自动驾驶开关在方向盘左右侧各一个，按钮上方灯呈蓝绿色意味着进入L3级自动驾驶状态。

开启奔驰L3级自动驾驶的方法（图示为奔驰EQS，S级与其相同）

从奔驰官方和海外媒体在封闭场地内的体验可以看到，奔驰的这套L3级自动驾驶系统会跟随前车实现自适应巡航和车道保持功能。如果侧方车辆占用车道，奔驰的L3系统会在车道内主动避让。同时，能够应对加塞儿车辆。

高速公路开启奔驰L3级自动驾驶

不过，这是一套“单车道”的L3级自动驾驶系统。也就是说，车辆不会主动变道。如果正前方出现车道不允许通行的情况，车辆会提示驾驶员接管变道。

这里就出现了L3级自动驾驶最大难点之一——接管时间问题，奔驰给驾驶员的接管的时间是10秒钟。也就是说从车辆开始提示接管的10秒钟之内，驾驶员随时可以接管，但接管前车辆仍需要处于L3级自动驾驶状态。

出现断路情况车辆需要驾驶员接管

如果驾驶员始终未能接管车辆（例如出现身体不适），车辆会逐渐减速，直至停车。停车之后，车辆会自动紧急呼叫，并解锁门窗，方便救援。

很显然，奔驰的这套L3级自动驾驶系统能够为驾驶员减轻更多压力，在容易走神的堵车路段可以接管全部驾驶动作和责任，非常惊艳。

对于整车厂而言，量产L3级自动驾驶还有一个难点，那就是成本高。部分整车厂宣称已经量产L3级自动驾驶，实际上是采用了L2级自动驾驶的硬件实现了准L3级自动驾驶的功能，这就能很好控制成本。但这些整车厂在L3级自动驾驶的责任划分问题上十分模糊，接管时间描述十分模糊，本质上还是L2级自动驾驶系统。

奔驰开发人员在L3级自动驾驶开启时查看代码

而L3级自动驾驶需要感知精度更高的硬件和软件、冗余的计算设备以及更强大的通讯架构，奔驰的L3系统软硬件已经具备了以上的各种条件。在这背后，并不是奔驰有着强大的成本控制能力，而是奔驰旗舰车型消费者能够接受高价格的配置。

这也是为什么，奔驰有能力在汽车行业率先大规模量产L3级自动驾驶。

二、配置极为丰富 双目摄像头+激光雷达完成感知

从功能上看，奔驰的Drive Pilot L3级自动驾驶系统可以简单理解为“交通拥堵辅助的L3级自动驾驶版本”。因为这套系统适用场景仅有高速公路，速度则是在60km/h以下，也就是高速公路拥堵路段可以使用。

不过，由于L3级自动驾驶系统工作时，一旦发生交通事故，责任不在驾驶员，而是车企。这就让车企在打造L3级自动驾驶系统、定义L3级自动驾驶功能时，有了更多困难和挑战。

与此同时，当L3级自动驾驶系统无法继续工作，可以请求驾驶员接管。但是，究竟提前多久合适，自动驾驶标准以及行业内并没有明确的标准，完全依靠车企自己的标定，也是L3级自动驾驶的难点所在。

从L3级自动驾驶的定义来看，这套自动驾驶系统需要具备较高的安全性和稳定性，同时还需要具备一定的“预测未来”能力。这就要求车辆的感知、计算、决策系统全方位升级，仅满足L2级自动驾驶的硬件设备难以支持L3级自动驾驶。

因此，奔驰在现有L2自动驾驶传感器的基础之上，增加了多个传感器，并且升级了计算设备，达到L3级自动驾驶的水平。

现在已经开启交付的奔驰S级配备了L2级自动驾驶系统，这一系统配备4个双模毫米波角雷达，每个感知角度是130度；1个前向长距离毫米波雷达，感知角度为9度～90度；一组双目前视摄像头，每个摄像头感知角度为70度；4个近距离环视摄像头，每个摄像头的感知角度为180度；12个近距离超声波雷达，每个感知角度为120度。

配备Drive Pilot L3级自动驾驶系统的奔驰S级将在此基础上增加1个机械式激光雷达、1枚车轮摄像头还有一枚后视摄像头和后向麦克风，同时还有V2X模块、厘米级高精度定位模块和高精地图。

奔驰高精度定位模块

其中，核心感知设备——双目前视摄像头延续了L2自动驾驶系统的部件。

据了解，奔驰的这套双目前视摄像头相对特殊，因为这是两枚完全相同的摄像头，这两枚摄像头就像人的两只眼睛一样，通过互相配合，可以感知与前方物体的距离关系。

而像L2级自动驾驶行业的霸主——特斯拉，虽然其采用三目前视摄像头感知，但三枚摄像头的焦距并不相同，因此可以简单理解为“三枚单目摄像头”。如果仅有一枚摄像头工作，感知的图像完全为2D，无法预判断深度信息，还需要其他传感器融合感知才能判断距离。

因此，奔驰采用的视觉传感器，与特斯拉等车企有着明显的区别。

车东西了解到，奔驰的这套前视双目摄像头的供应商为瑞典的维宁尔，其主要产品之一就是双目摄像头。其第4代双目摄像头分别拥有170万像素，感知距离超过100m，可以完成3D检测任务。

不过，双目摄像头的感知融合相比单目更难，这是因为需要做复杂的并行处理算法，采用GPU、AI加速单元都不合适，因此维宁尔使用赛灵思的Zynq UltraScale+ MPSoC这一FPGA芯片进行感知融合。

这样一来，双目摄像头就能够实现测距。

在行业内，斯巴鲁也使用了和奔驰S级类似的方案，并且定制了两个230万像素的摄像头。但奔驰是否也进行了定制，目前还不得而知。

斯巴鲁同样采用了维宁尔双目摄像头

说到奔驰前视摄像头的提供商维宁尔，最近在业内非常火热，原因是今年7月麦格纳希望以38亿美元（约合245.5亿元人民币）的价格收购维宁尔，8月初高通以高出8亿美元（约合51.7亿元人民币）的价格对维宁尔要约收购，让这家相对低调的公司成为行业内的明星，股价也一路高涨。

在奔驰的L3级自动驾驶系统中，激光雷达拥有更好的测距能力。其安装位置在车辆格栅左侧，在EQS车型上即奔驰车标左侧。激光雷达具备自动清洁功能，有泥土、灰尘附着，清洗剂会自动清洁激光雷达。

奔驰量产L3级自动驾驶激光雷达

车轮摄像头安装在左前轮胎后部，这枚摄像头与挡风玻璃上的雨量感应器配合，共同感知当前是否为下雨天气，因为奔驰的L3级自动驾驶系统不能在大雨天使用。

奔驰左前轮后部的摄像头

后视摄像头与麦克风安装在车辆后车窗左侧，为了感知后方是否有紧急车辆鸣笛示警，L3级自动驾驶系统判断是否避让。

奔驰后视摄像头

有关计算设备，奔驰没有透露太多信息，但奔驰透露：图像处理使用了AI领域面向未来的技术，具备冗余，算法要经过两次计算。

显然，奔驰的自动驾驶硬件已经能够达到L3级自动驾驶的标准。

三、跨越三代S旗舰 L3自动驾驶为何难产？

从全球范围来看，真正实现L3级自动驾驶的车企少之又少。

今年3月，本田打造出了全球首款L3级自动驾驶车型Legend EX，并在日本以租售的方式上市，三年的租赁价格为1100万日元（约合65.97万元人民币）。而在此之前，本田已经低调研发了7年时间。

本田的L3级自动驾驶成为了全球第一，是因为这并非“期货”，买到就能用。而在本田Legend EX之前，奥迪A8、奔驰S级也宣布搭载L3级自动驾驶，但从某种意义上来说都是“期货”。

对于奔驰来说，其L3级自动驾驶已经跨越了三代S旗舰。

2019年，奔驰就已经宣布了L3级自动驾驶方案，并生产了基于第十代奔驰S级的L3级自动驾驶原型车。

基于奔驰第十代S级的L3级自动驾驶原型车

去年9月，第十一代奔驰S级发布，奔驰着重讲述了这款车能够实现L3级自动驾驶，并且将在2021年实现量产。

而到了今年，奔驰推出了纯电期间轿车EQS，并且也确认将搭载L3级自动驾驶系统。

与此同时，奔驰在其官方视频中，将L3级自动驾驶量产时间点改到了2022年。

显然，奔驰的L3级自动驾驶遭遇了“难产”。

实际上，难产L3级自动驾驶的车企不仅仅是奔驰一家。早在2017年，奥迪就已经发布了L3级自动驾驶系统，并且在新款车型中实现了硬件的前装量产。但不管是中国、美国还是欧洲地区，该功能都未开放使用。

去年，车东西曾报道2019年底，奥迪悄悄取消了L3级自动驾驶项目，其核心原因在于接管时间无法标定、法规出炉时间遥遥无期。这也就意味着，发布了L3级自动驾驶系统的奥迪A8，短期内不可能实现L3级自动驾驶。

第四代奥迪A8

据了解，奥迪在L3级自动驾驶的项目上投入的时间超过6年（截止2019年年底），其中前5年时间内先后参与该项目的研发人员达到千人级别，累计投资超过10亿欧元（约合76亿元人民币）。

投资与回报不成比例，L3级自动驾驶可能是个无底洞。2019年，奥迪果断放弃L3级自动驾驶研发，L2/L4级自动驾驶将是未来的主要研发方向。

同为豪华品牌的宝马同样也想打造L3级自动驾驶。只不过宝马先人一步，在纯电车型iX3上量产了允许驾驶员脱手的L2级自动驾驶系统。在高速路/城市快速路的交通拥堵场景下，宝马iX3可以解放驾驶员的双手、双脚，仅需双眼注视道路。

iX3在堵车场景允许驾驶员松开双手

与此同时，宝马也在布局L3级自动驾驶。今年年底，宝马旗舰纯电SUV iX车型就将量产L3级自动驾驶。但截至目前，宝马没有向外界透露其L3级自动驾驶系统的相关信息。

由此可见，L3级自动驾驶系统相比现在渗透率较高的L2级自动驾驶，其量产难度更大，同时研发投入也会更大。车企将L3级自动驾驶系统量产时，意味着将有更高的成本。这在一定程度上导致L3级自动驾驶陷入难产。即便能够量产，也只能安装在旗舰车型上。

结语：传统车企仍不容小觑

特斯拉等车企的快速崛起，人们给老牌车企扣上了“传统”的帽子。有观点认为这些车型的智能化水准较为落后，尤其是自动驾驶和智能座舱技术。

而作为老牌车企的代表，奔驰的量产自动驾驶解决方案，让传统车企再次站在了台前。

自动驾驶上，S级扛起了奥迪放弃的L3级自动驾驶，现在仍然是量产车里最高等级。智能座舱上，3D裸眼仪表、AR HUD、多屏交互、手势交互等前沿技术也迅速上马，科技感数字感大幅提升。

再加上在制造工艺、验证测试、供应链、机械结构等方面的传统优势，传统车企车型的竞争力正在迅速回升。在未来几十年的智能汽车大战中，传统车企仍然不容小觑。